現代（ヒュンダイ）重工業が大宇（テウ）造船海洋の買収を推進するなど造船業の再編の最中だが、中型造船会社は仕事不足で生存を心配せざるを得ない境遇だ。産業銀行や輸出入銀行など国策銀行が将来的窮状を憂慮し、中型造船会社の構造調整に消極的だという指摘も出る。

７日、輸出入銀行海外経済研究所によると昨年中型造船会社の受注実績（物量基準）は５４万７０００ＣＧＴ（標準貨物船換算トン数）で前年より２６．２％減った。金額でも１３．６％少ない１０億８０００万ドル（約１０６３億円）に留まった。

現代重工業と大宇造船海洋、サムスン重工業の造船「ビッグ３」を含む韓国造船業界が昨年７年ぶりに中国を抜いて受注量世界１位を奪還したのと相反する。英国の造船・海運市況分析機関クラークソンリサーチの集計結果によると、昨年韓国造船会社の船舶受注実績は前年より７１．８％多い１３０７万９７６７ＣＧＴに及んだ。受注額も５５．３％多い２６９億４６３３万ドル（約３０兆４１７０億ウォン）に及ぶ。船舶受注増加分の大半をビッグ３が持っていった結果という分析だ。

中型造船会社の肩身はますます狭まっている。２０１０年に３９億５０００万ドルを受注し、国内造船市場で１２．６％占有率を記録した中型造船会社の昨年国内市場占有率（受注額基準）は４％水準に留まった。関連統計が作成され始めた２００６年（１０．０％）以降の最低値だ。

１９３７年に開業した韓国最古の造船業者である韓進（ハンジン）重工業は国策銀行の産業銀行に経営権が移った。釜山影島（プサンヨンド）の狭い造船所のために大型船舶受注に問題を抱えた同社はフィリピン・スービックに超大型造船所を建設したが、受注不振の余波で資本蚕食に陥った。韓進重工業が産業銀行の下へ入り、５大中型造船会社〔韓進・ＳＴＸ・成東（ソンドン）・大韓・大鮮（テソン）〕の経営権をすべて国策銀行が持つことになった。

中型造船会社の没落の最も大きな原因は仕事不足だ。海運業界が単位当たりの運送コスト削減と環境規制対応のために主に大型船舶を発注しており、中型造船会社の仕事自体が減っている。昨年、中型造船会社が主に建造した１万ＤＷＴ（載貨重量トン数）級の船舶発注量は９９９万ＣＧＴで前年より１５．６％減少した。昨年４分期（１０～１２月）さんでは受注に成功した中型造船会社は全羅南道海南（チョンラナムド・ヘナム）の対韓朝鮮と釜山（プサン）の大統領選挙造船の二つの所だけだ。

造船業界が大手企業中心に再編され、中型造船所は買収合併（Ｍ＆Ａ）市場でも冷遇される境遇だ。慶尚南道統営（キョンサンナムド・トンヨン）の成東造船海洋は昨年１０月とことし２月に売却が失敗に終わった中、今月３度目の売却を控えている。受注が粘り強い大鮮造船も昨年価格の問題で売却に失敗した。一時は世界４位の造船会社だったＳＴＸ造船海洋は前受金払い戻し保証（ＲＧ）問題で受注に困窮している。造船会社が注文を受けた船を引渡すことができない場合に備え、銀行が発注処に前金を代わりに支払う保証人になるＲＧを受けることができなければ受注自体が不可能だ。

造船業界内外では中型造船会社の供給過剰問題から解決すべきだという声が高まっている。不渡り危機に陥ったこれらの造船会社の構造調整が遅れているということだ。造船業界関係者は「一部の中型造船会社が低価格受注など『身を削った』競争を始めたため競争力を確保している造船会社の足を引っ張っている」と指摘した。