中国政府の支援を背に市場シェアを大幅に増やしてきた中国電気自動車バッテリー企業が「ブーメラン」を受けている。売掛債権などを担保で資金を借りて生産設備を増やしたが、今は製品が余るほどになったからだ。

昨年上半期の中国市場シェア（６．５％）がサムスンＳＤＩ（６．４％）とほぼ同じだった中国のオプティマムナノエナジーは７月からバッテリー生産ラインの稼働を中断している。ナンジンイルロンニューエナジー（昨年上半期シェア２．２％）は経営難で生産設備を差し押さえられた。中国の中小型バッテリー会社の破産・廃業も相次いでいる。中国自動車技術研究センターによると、今年、中国電気自動車バッテリー企業の約３０％が廃業した。

大韓貿易投資振興公社（ＫＯＴＲＡ）中国地域本部南京貿易館のキム・スミ調査分析官は「中国の１００余りの上場バッテリー企業のうち半分（５２社）が純損失を出した」とし「２０２０年前後に全体の９０％が危機を迎えるだろう」と予想した。

これは中国政府が自ら招いた側面がある。生産過剰に陥った企業はほとんど中国政府の補助金を受けて無理に生産施設を拡張してきた。中国政府は昨年３月、２０２０年まで電気自動車バッテリー生産能力を拡張するという内容の「バッテリー産業促進案」を発表した。その後、ＣＡＴＬやＢＹＤなど中国のバッテリー上位１０社はわずか１年間に生産能力を４６．８％も増やした（９９．５Ｇｗｈ→１４６．１Ｇｗｈ）。

同時に、技術力で上回る韓国・日本産バッテリーを搭載した電気自動車は補助金支給対象から除外する方式で自国企業を保護した。中国の電気自動車価格のうち補助金が占める割合は半分ほどだ。補助金を受けることができない電気自動車は消費者価格があまりにも高くなり、事実上、中国で価格競争力を失う。

こうした状況の中、中国政府は２月、電気自動車補助金政策を変更した。１回の充電で走行距離１５０キロ未満の電気自動車は補助金を支給せず、走行距離４００キロ以上の高性能電気自動車への補助金（５万元、約８２万円）は拡大する。

これは技術力が不足する中堅・中小バッテリー企業が市場で淘汰されるきっかけになった。実際、オプティマムナノエナジーやナンジンインロンニューエナジーなど流動性危機を迎えている企業は相対的にエネルギー密度が低い製品（リン酸鉄リチウムバッテリー）の出荷量が多かった。

一方、技術力を確保した大企業はシェアが大幅に増えた。実際、中国バッテリー上位２社（ＣＡＴＬ、ＢＹＤ）は中国内の電気自動車用リチウムイオンバッテリー市場シェアを１年間で２０％も高めた（４４％→６４％、上半期出荷量基準）。バッテリー市場調査会社ＳＮＥリサーチによると、今年、６社の中国企業はすべて市場シェアが増えた（３３．４％→４４．５％、１－８月基準）。

韓国産バッテリー企業は反射利益を期待している。政府補助金要件を満たすには中国電気自動車企業が高密度バッテリーの使用量を増やすしかないからだ。高密度バッテリーを十分に提供できる中国企業は限られている。結局、ＬＧ化学・サムスンＳＤＩ・ＳＫイノベーションなど韓国産と日本（パナソニック・ＰＥＶＥ）産のバッテリーを多く使うしかない。

また、中国政府は２０２０年に電気自動車に対する補助金を廃止することにした。この時期になれば世界最大の電気自動車バッテリー市場の中国で韓国企業も中国企業と公正な競争が可能だ。産業通商資源部が１０日に開催した国内最大バッテリー展示会「インターバッテリー２０１８」でソン・ミカエル・サムスンＳＤＩ戦略マーケティングチーム長（専務）は「中国バッテリー市場は依然として成長性が高いため、技術力を備えればチャンスをつかめるだろう」と述べた。

韓国企業は時期を待ちながら競争力を強化している。ＬＧ化学は東南アジア市場に注目してベトナム自動車企業（ビンファスト）と事業協力了解覚書を締結し、サムスンＳＤＩは英ジャガーランドローバーの次世代電気自動車にバッテリーを単独供給する契約を結んだ。ＳＫイノベーションはハンガリー・常州にバッテリー工場を新設中だ。

現代車証券のカン・ドンジン研究員は「技術の差を維持しながら待っていれば韓国バッテリー企業の市場シェアは近く反騰し、収益性も大きく改善するだろう」と予想した。