こうした状況の中、現代商船に対する懸念が強まっている。最近２万３０００ＴＥＵのコンテナ船１２隻、１万４０００ＴＥＵ級８隻など計２０隻の超大型発注を進めているが、恐竜海運会社と競争するには力不足だ。

現在３９万ＴＥＵを運営する現代商船は４１万ＴＥＵ規模の発注船舶が引き渡されれば８０万ＴＥＵと規模が倍増する。現代商船はこれら船舶が引き渡される２０２０年ごろ、船腹量を１００万ＴＥＵまで拡大し、最終的に５位内に浮上するという目標を設定した。

しかしすでに４８万ＴＥＵを発注した７位の台湾エバーグリーンが２０２０年には船腹量が１５７万ＴＥＵに増える見込みで、差を縮めるのは容易でない。台湾の陽明も現在の船腹量６４万ＴＥＵから２１万ＴＥＵを追加で発注し、現代商船を上回る見込みだ。また８位の香港ＯＯＣＬが計画通りにコスコと合併する場合、２０２０年の現代商船の順位は９位となる。

このために業界では現代商船を中心に韓国定期海運会社が一つに統合する案が検討されるべきだという声が出ている。韓進海運の破綻に驚いた日本の海運３社が統合した事例を参考にする必要があるということだ。ハン教授は「コリアワンチーム（ＯＮＥ－Ｔｅａｍ）を構成し、ここに海洋振興公社の支援を集中するのが効率的」と主張した。しかし統合が現代商船の経営負担として作用するという反論もあり、すぐに実現する可能性は高くない。

専門家らは国内海運会社が競争力を確保できなければ韓国経済全体に致命傷になると指摘する。チョン教授は「国内海運会社が競争から脱落してグローバル海運会社中心の寡占体制になる場合、従来より２０－３０％運賃が上がることになるだろう」とし「貿易依存度が高い韓国の国家競争力がそれだけ落ちるという意味」と述べた。


海外海運会社に統合の動き…日本も３社が統合、韓国は？（１）