研究開発に韓国メーカーが相対的に緩かったという指摘も続いた。２０１３年に日本の安倍政権が量的緩和政策を実施して以来日本の自動車メーカーは為替効果で得た収益を大挙研究開発に投じた。昨年日本の自動車メーカー７社の研究開発投資は２兆８１２０億円で過去最高を記録した。

問題は日本の自動車メーカーが注力する中型・準中型セダンなどが韓国と重なるという点だ。ソウル大学経営学科のチュ・ウジン教授は、「日本の研究開発投資がシェア拡大につながった」と説明する。例えば欧州市場で韓国車のシェアが５．９％と停滞する間に、日本は１４．８％で初めて米国の１４．０％を抜きシェア１位に上った。

硬直した労使関係を再確立すべきという指摘もおなじみだ。現代自動車の平均年俸は９６００万ウォンで現代自動車米アラバマ工場の７７００万ウォンより２４．７％高いが、自動車１台当たりの投入時間で示される生産性は蔚山（ウルサン）工場が２６．８時間でアラバマ工場の１４．７時間の２倍水準と効率が悪い。今年も現代自動車、起亜自動車、韓国ＧＭなど主要メーカーの労組は賃金交渉や団体交渉決裂を宣言しストの手順を踏んでいる。産業研究院のユ・ビョンギュ院長は、「同一費用を投じればさらに高い付加価値を創出しなければならない状況で、大規模労使紛糾により生産に支障が出れば景気主導者の心理が悪化する」と話す。イ・ハング専任研究委員も「（労使対立で）電気自動車など未来車市場に積極的に対応できない側面がある」と指摘した。

弱り目にたたり目で韓国市場は輸入車に渡している。自動車５社の上半期の自動車販売台数は７７万９６８５台で８０万台を割り込んだ。特に韓国ＧＭは上半期の販売台数が１６．２％も減った。これに対し同じホンダ（７３．０％）、メルセデスベンツ（５４．０％）、トヨタ（３０．４％）、ＢＭＷ（２５．２％）など主要輸入車は韓国市場でのシェアを着実に高めている。官庁別に分かれた自動車政策にコントロールタワーが必要という指摘も出る。延世大学機械工学科のチョン・グァンミン教授は「例えば電気自動車技術は産業通商資源部と未来創造科学部、認証は国土交通部、普及は環境部が担当するが、産業通商資源部が集まろうと言っても国土交通部課長は参加しない場合がある」として非協調的態度を指摘した。彼は「電気自動車市場初期から中国政府が電気自動車政策を主導したように、韓国も未来自動車産業を育成するコントロールタワーの設置を考えるべき時だ」と話した。


世界「トップ５」をインドに渡した韓国の自動車産業、「コスパは良いがブランド戦略がない」（１）