今年に入って韓国海運会社が発注した船舶２０隻のうち１３隻が中国造船所で建造される。自国発注船舶の国内建造比率は３５％と、造船産業ライバル国の中国（１００％）や日本（６７％）に比べてはるかに低い。世界的な造船・海運不況を荷主・海運会社・造船会社間の協業で乗り越える中国と日本の共生戦略をベンチマーキングするべきだという声が出ている。

英造船海運分析機関クラークソンによると、今年１月－５月１５日に韓国海運会社が発注した船舶は計２０隻で、うち７隻が国内造船所で建造中であることが確認された。昨年、韓国海運会社は２６隻を発注し、うち２２隻（８４％）を国内で建造した点を勘案すると、今年はこの比率ははるかに低い。一方、同じ期間に中国は自国の船会社が発注した１６隻をすべて自国で建造し、日本も６隻のうち４隻を自国で建造することが分かった。

中国に最も多くの船舶を発注した海運会社は国内最大バルク船会社のパンオーシャン。パンオーシャンは今年に入って６万３０００トン級（ＤＷＴ、載貨重量トン数）バルク船５隻を中国民営造船所に注文した。１隻あたりの価格は２９２０万ドルで、計１億４６００万ドル（約１６０億円）という。

サムラマイダス（ＳＭ）グループの大韓海運も今年に入って船舶６隻のうち４隻を中国に発注した。中国最大造船会社の中国船舶工業グループ（ＣＳＳＣ）の子会社に８万１２００トン級バルク船４隻を注文した。１隻あたりの価格は２４５０万ドルで、計９８００万ドル（約１１００億ウォン）。残りの２隻はＬＮＧ船で、サムスン重工業に発注した。このほかサムスン物産は１万３０００トン級の特殊船４隻を中国に発注した。

海運業界では、バルク船の場合、国内造船会社があまり扱わないうえ、価格も韓国より１０－２０％ほど安いため中国への発注が避けられないという。船主協会の関係者は「人件費が高い国内造船所に発注すれば、世界の荷主から運賃契約を得るのが難しい」とし「国内造船会社もガス船や超大型コンテナ船など高付加価値製品に集中し、海外に目を向けるべきだろう」と述べた。

しかし造船業界では中国と日本に比べて造船・海運間の共生政策が不足していると不満を表している。さらに国内の荷主の韓国船会社利用率は２０％水準にとどまっている。これに対し日本は荷主の自国船会社利用率が６０％に達し、中国は政府が老朽船廃船費用など露骨に自国造船業界を支援している。

造船業界の関係者は「この数年間の構造改革で国内の中小型造船会社がほとんど消えた状態であり、海運業界の発注を受ける企業がない点も問題」とし「政府が造船・海運の崩れた生態系の復元に率先しなければいけない」と主張した。