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【時論】韓国の“やっつけ”造船構造調整、未来はあるのか(2)

ⓒ 中央日報/中央日報日本語版2016.11.04 15:23
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一つ目、中国の急激な経済開発に伴う海運の長期好況と世界最高水準の船舶設計と建造技術を保有していたため、韓国は造船市場の最強者に君臨することができた。だが、2007年の世界金融危機を契機に海運市場での船腹の供給過剰状態が伝えられながら海運業が急激に冷え込んだ。海運業景気の反転は船腹の供給過剰をどれくらい早期に解消できるかにかかっているが、現在の見通しは暗いことこの上ない。

韓進海運の法定管理(会社更生法に相当)を申請した時点で、世界最大船社のマースクシーランドは今後新たな船舶発注は控え、中古船のうち1万TEU級(1TEU=6メートルのコンテナ1個)以上の大型船を低価格で購入することにした。また別の大型船社であるCMAは自社船舶のうち5000~6000TEU級の船舶を廃船することに決めた。海運市場における船腹量の過剰を傍証している。このため、短期間で海運業の景気が回復して船舶の新規発注が出るとは考えにくい。また、過去10年単位で新造船を発注して中古船を売却していた大型定期船社の船舶活用サイクルもますます長くなりつつある。

二つ目、深海底の石油採掘作業を行う装備の海洋プラントは、原油の需要増加と代替エネルギーの有無によって需要が左右される。過去、海洋プラントが造船業のブルーオーシャンと認識されていたのは類を見ないほどの世界経済の好況下で原油需要が急増したためだ。原油価格が1バレル当たり100ドルを超えて深海底での原油生産も経済性があると判断された。ところが金融危機による景気低迷が原油の需要減少をもたらし、シェールガスという代替エネルギーの商用化技術が開発された。このところ海洋プラントの需要は消えたと見る声まで出ている。

シェールガス埋蔵量は現在見つかっているだけでも全世界が60年以上使用できる量と推定されている。また、原油が1バレル当たり60ドル以上になればシェールガスが競争力を持つことになるという。これを意識して原油価格が60ドル以上にならない状況を見ると、海洋プラントの需要が近い将来回復するという可能性が大きいとは思えない。

三つ目、造船業がこれまで韓国経済を牽引してきたのは事実だが、受注物量競争に没頭しすぎて国内企業間の低価格受注による弊害が小さくなかったという点も認識しなければならない。

マッキンゼー報告書からは判断基準を造船3社の財務構造に限定したかのような限界が見える。したがって産業競争力強化案の根拠とするには不十分な点がある。このため、大宇造船海洋が強く反発したりもした。ところが政府が発表した造船業競争力強化案はマッキンゼー報告書の指摘さえ十分に反映されていなかった。政府の経済チームに使命感はあるのか、十分に機能しているのかなど疑問を禁じえない。たとえ石をぶつけられても強力な構造調整を断行して基礎体力を上げて次世代に再び奮い立つ機会を与えようという強い意志が感じられない。未来世代の産業は準備できなくとも、この時代の借金は整理しておくことが今の政府がするべき最低限の道理であろう。遺憾の中で混沌とした一日一日がまた過ぎいく。

チョン・ヨンソク韓国海洋大学海事法学部教授

◆外部者執筆のコラムは中央日報の編集方針と異なる場合があります。
【時論】韓国の“やっつけ”造船構造調整、未来はあるのか(1)


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