◆好況まで毎年数兆ウォンの赤字耐えてこそ

造船海運分析企業のクラークソンリサーチによれば先月末基準の韓国造船業界の受注残高は２７５９万ＣＧＴ（価値換算トン数）で中国に続き世界第２位だ。単一造船所では大宇の玉浦（オクポ）造船所、現代重工業の蔚山（ウルサン）造船所、サムスン重工業の巨済（コジェ）造船所が世界１～３位だ。受注残高は１２年ぶりの最低値だが、依然として１年半程度の仕事が残っている。国際海事機関（ＩＭＯ）が今年から作る船については親環境の設備規制を大幅強化したのも、関連技術力を備えた韓国企業にとっては好材料だ。

問題は好況なサイクルが戻ってくるまでに、どのように持ちこたえるかという点だ。ただちに構造調整にかかる費用は別にして最悪の場合は今後５年間に毎年数兆ウォンずつ赤字を覚悟しなければならないということだ。専門家たちは「ぜい肉を取り除き、できるだけ耐えるものの核心技術・人材に対する持続的な投資はあきらめるべきではない」という解決法を提示した。輸出入銀行海外経済研究所のヤン・ジョンソ専任研究員は「海洋プラントの好況期に人材をたくさん引き抜いてきた大手造船会社のドックが空けば数万人が余ることになる」として「リストラが本格化すれば現場の人材が中国や日本などに渡っていくかもしれない」と憂慮した。パク・ムヒョンアナリストも「フランスの海洋エンジニアリング企業であるテクニップ（Ｔｅｃｈｎｉｐ）は、エンジニアだけで３万７０００人に達する」として「韓国造船業は研究開発（Ｒ＆Ｄ）分野への投資を一層増やして熟練した技術人材の確保に集中しなければならない時期」と診断した。

ただし構造調整の過程で政府が支援に出るには責任の所在を明確にすることが優先だという主張も出てくる。ある国策銀行の関係者は「好況期には大規模な収益を満喫していた大株主や経営陣が不況だからといって何の責任も負わなければ国民が納得できるか」と反問した。これに対して任鍾龍金融委員長は「債権団・労働者とともに大株主も痛み分けしなければならない」として「造船・海運業者の経営陣は必要ならば検察の告発を通じて捜査する方針」と明らかにした。（中央ＳＵＮＤＡＹ第４７７号）


危機の韓国造船・海運業、解法は日本にある（１）

危機の韓国造船・海運業、解法は日本にある（２）