海運業危機が持続する状況で関連産業である港湾物流業界が韓国政府に対策づくりを要求した。港湾物流業界は５日、「海運業の危機を大韓民国の産業全体の危機と認識し、政府が率先して支援策を用意せよ」という内容の声明を発表した。

海運業が活路を見出すことができず韓国の海運会社は自助努力の一環として港湾ターミナルの株式を売却した。現代商船は先月シンガポール港湾公社（ＰＳＡ）に現代釜山（プサン）新港湾の株式４０％と１株を売却している。

こうした売却が続き釜山新港ターミナルのバース（接岸場所）の８１％を外資系ファンドや運用会社が運営することになった。現代商船の釜山新港湾株式売却手続きが完了すれば、釜山新港の２１バースのうち１７バースを外資系が保有する。韓国全体のコンテナ物流量の６０％を処理する釜山新港で韓国の海運会社が保有するバースは韓進（ハンジン）海運が持つ４バースがすべてだ。

さらに手遅れになる前に海運業構造調整のフレームを変えなければならないという主張も提起される。現在韓国政府は海運業界が最大限自助策をまとめてこそ金融支援が可能という立場だ。これに対し海運業界は韓国政府が海運会社を「ゾンビ企業」と決めつけるので金融業界が資金を貸さず、満期が来るのに借り換えができず資産を売るほかはない悪循環が広がっていると主張する。

海運業の構造調整を金融当局が主導するのも問題という指摘がある。

海運業界に通じた関係者は「短期的・商業的金融論理で海運業を裁断するのが問題」と批判した。

海運業は危機にむしろ積極的に拡張しなければならないが、リスク管理を強調する金融論理と相反するということだ。

実際に世界１位の海運会社であるＡＰＭマースクは金融危機以降に規模を拡大し運賃を低くする形で競争力を育てた。世界２位の海運会社ＭＳＣも船舶価格が下落すると船舶を大挙買い入れた。韓進海運の９９隻、現代商船の５５隻と比較すると大幅に多い４８８隻を保有している。国家戦略的観点から海運業ビジョンをまとめた上で債務調整を添えなければならないというのが専門家らの助言だ。

仁荷（インハ）大学アジア太平洋物流学部のイ・サンユン教授は「海上運送は韓国経済の生命線であり国家的資産」と表現する。海運業が崩れれば韓国経済に莫大な支障が発生する可能性があるためだ。昨年基準で韓国の輸出入貨物８億９２１０万トンのうち９９．７％に当たる８億８９６０万トンが海上を通じ運送された。

海運会社が保有する膨大なグローバルネットワークも国家的資産だ。韓進海運と現代商船はそれぞれ１００カ国余り２００都市とグローバルネットワークを結んでいる。戦争など危機が発生した場合には海運業の重要性はさらに大きくなる。国家非常事態が発生すれば海運会社は国家防衛に必要な戦略物資を輸送したり軍需品、兵力を輸送する役割をするためだ。

国家的資産という観点から見れば海運業構造調整の方向は異なるものになる。実際に世界３位の海運会社ＣＭＡ－ＣＧＭグループはフランス政府が銀行・船舶金融・用船関係者を直接集めて債務を再調整した。