＃先月１２日、現代自動車が担当記者らを京畿道華城（ファソン）のナムヤン研究所に呼び集めた。現代車が自社で設計・生産した７段ダブルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）を説明する場だった。７段ＤＣＴは独フォルクスワーゲンなど一部のメーカーだけが製造技術を保有するほどの最先端技術だ。説明会が終わった後、現代車は７段ＤＣＴを搭載した「アクセントディーゼル」「ベロスターターボ」「ｉ３０ディーゼル」「ｉ４０ディーゼル」とフォルクスワーゲン「ゴルフディーゼル」「ポロディーゼル」の計６台を比較試乗させた。現代車の変速感は微細な差はあるが、ゴルフと似たレベル、ポロよりは少し高い点数を与えてもよいほどだった。

グローバル自動車企業の間で「多段変速機」競争が繰り広げられている。最近は９段変速機を搭載した輸入車も韓国市場に次々と入り始めた。ドイツ変速機専門会社ＺＦの９段変速機を採択したクライスラーの中型セダン「オールニュー２００」、レンジローバー「イヴォーク」、ベンツ「ニューＥ２００ブルーテック」などが代表車だ。国産車では現代車「ジェネシス」「エクウス」、起亜車「Ｋ９」が搭載した８段自動変速機が段数では最多だ。

変速機はエンジンから出る力と回転数を調節し、運転手が望む車両性能に合うよう車輪に伝える装置だ。高段自動変速機であるほど重く価格が高いが、燃費や加速性能の向上にははるかに有利だ。変速機の段数が上がれば、速度が上がる時に変速する刹那の燃料と時間の浪費を減らすことができ、燃費の改善に効果的だ。例えば、同じ高さに上がる時、階段が５段の時よりも８段である場合の方が容易に速く上ることができるのと同じ論理だ。同じ速度で走行しても段数が高ければエンジン回転数（ｒｐｍ）が低い状態で走るため、燃料を３－８％ほど少なく使う。

しかし多段化されるほど変速機の重量が増えるため、ギア段数を増やして燃費を向上させるより、車体の重量増加による損失が大きい場合もあり、むやみに段数を増やすわけにはいかない。変速機の種類は最も基本的な手動変速機から自動変速機、無段変速機、ダブルクラッチ（ＤＣＴ）などに分けられる。

自動変速機の開発は１９００年代初期にドイツが始めたが、商用化は１９４０年代初め、米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）が最初だった。初期は２段だったが、その後は４段が主流になった。１９９０年代、日本とドイツの企業が５段変速機を開発し、競争が加速した。

２００２年にはＢＭＷがドイツＺＦの６段自動変速機を搭載した「７シリーズ」を出し、多段化競争に火をつけた。１年が過ぎた後、メルセデスベンツの親会社ダイムラーは「７Ｇトロニック」という名前の７段変速機を出して応酬した。その後４年間、ダイムラーの７段自動変速機は最も進んだ技術と見なされた。しかし２００７年、トヨタがレクサスＬＳを通じて８段変速機を出し、「最高段数」記録が変わった。

２０１０年以降は奇数・偶数ギアを担当するクラッチが別々にあるＤＣＴの躍進が目立っている。ＤＣＴは変速機の構造自体は手動変速機と同じだが、クラッチペダルがない「自動化された手動変速機」形態だ。奇数クラッチ（１・３・５段）と偶数（２・４・６段）クラッチ、それぞれ異なるクラッチ２つが互いに自動的にかみ合って作動する。例えば１段ギアが稼働中の状況で２段ギアがあらかじめ動力を受け継ぐ準備をする。動力が２段に渡れば１段と同じ組の３段があらかじめ準備する構造だ。


現代自動車、新型「ツーソン」に最先端技術の７段ＤＣＴ適用（２）