日本はこうした流れの中、小型機の生産を通じて航空産業進入の土台を固めた。ＭＲＪは三菱が作った地域内ジェット機という意味だ。主にアジア市場を狙っているが、東京から台湾やグアム・サイパンまで飛行できる。飛行距離が３６００キロであるため、大陸間を飛び回るより地域内の運航に適している。高度な技術力が必要な大型機はボーイングやエアバスが掌握しているのに対し、中小型機は競争が激しい方だ。小型機市場では大手のカナダ・ボンバルディアとブラジル・エンブラエルが角逐している。これら競合他社より２０％ほど改善された燃費を前面に出せば勝算があるというのが三菱の説明だ。ＭＲＪは現在、小牧南工場で毎月１０機が生産される。注文が増えれば生産施設を増設したり、工場を追加で建設する計画だ。三菱はさらに１００人乗り以下の小型機市場に定着すれば、２００人乗り中型機の開発にも挑戦するという構想だ。アジア市場で技術力が認められれば、世界市場に進出するということだ。

日本は実際、第２次世界大戦まで戦闘機など各種軍用機を量産する航空先進国だった。三菱も飛行機製造の経歴が長い。第２次世界大戦中に神風特攻隊を乗せて米空母に突っ込んだ戦闘機「零戦」を作った。旅客機では後発走者だが、技術力自体は長く蓄積されていたとみられる。チョ・ジンス漢陽大機械工学部教授は「飛行機の中でジェット機は戦闘機と最も近い技術を持つ」と説明した。終戦後には米国の統制を受け、宇宙航空産業に積極的に取り組めなかった。このためジェット機の代わりに１９６２年からターボプロップ（ジェット＋プロペラ）旅客機Ｙ－１１を開発したが、競争力が落ち、事業を終えなければならなかった。

ＭＲＪはそれから５０余年ぶりに完成した日本産ジェット旅客機だ。空白が長かっただけに順調ではなかった。大型航空機やステルス機にも部品を納品してきたが、完成品を作るというのは別の話だった。大宮英明三菱重工業会長は試作機を公開する場で、「会社の死活をかけて挑戦したが、やはり数多くの壁にぶつかるなど、苦労して結実した」と振り返った。

ＭＲＪが７０－９０人乗り商業用小型旅客機市場の成長を狙ったとすれば、ホンダのビジネスジェット機は６－７人乗り自家用飛行機の需要者をターゲットにしている。北米では分単位で動く企業家にビジネスジェット機が人気だ。全米航空機製造者協会（ＧＡＭＡ）によると、昨年の世界ビジネスジェット機市場は２１０億ドル（約２０兆ウォン）規模で、前年比２３％増えた。このうち半分を米国市場が占めている。リーマンショックの影響で２００９年以降、年間１７０億ー１８０億ドル規模に委縮したが、２０２０年にはまた３４０億ドル市場に成長すると、業界は予測している。ホンダジェットはビジネスジェット機市場の中でも「軽量ジェット」または「超軽量ジェット（ＶＬＪ）」と呼ばれるコンパクト級に属する。７人乗りで、価格は４５０万ドルだ。米国では法人需要だけでなく富裕層を中心に個人顧客が多い。所有者が自ら操縦するケースも多い。マイカーのように「高性能、低燃費であるうえ、洗練されている」という理由で、自動車のように新機種に対する需要が多い。


日本企業、ジェット旅客機で勝負（１）