９日、韓国自動車産業に意味のある２つの行事が国内外で開かれた。

一つは現代（ヒョンデ）自動車が初めて国産高速電気自動車「ブルーオン（ＢｌｕｅＯｎ）」を発表したことだ。 「グリーンカー」を未来産業と強調する青瓦台（チョンワデ、大統領府）が行事を開き、これまでの自動車産業と一線を画した。 まだ量産段階ではないが、この車は２年前に市販した日本三菱の電気自動車より性能が良いと明らかにし、さらに期待感を高めた。

同じ日、欧州オランダでは韓国の低速電気自動車（時速６０キロ以下）企業のＣＴ＆Ｔが欧州総括法人を設立した。 同社は欧州現地で電気自動車「ｅ－ＺＯＮＥ（イーゾーン）」を生産する。 両行事には両国政府の最高位層が出席し、電気自動車に対する世界的な関心が反映された。 国内では李明博（イ・ミョンバク）大統領、オランダではファン・デル・フーフェン経済相が試乗した。

自動車産業で韓国は先進国の技術に追いつかなければならない後発国だが、電気自動車分野に関しては世界各国がほぼ同じスタートラインに立っている。 うまく推進すれば韓国が世界を主導する可能性もある。 しかし技術と制度の補完なく意欲ばかりあふれれば、電気自動車のスタートから誤るおそれもある。 この日の知識経済部の「ブルーオン」報道資料を見ても、こうした懸念を抱かせるのに十分だった。 政府は「国産電気自動車１号、世界２番目の量産型電気自動車」と強調したが、すでに国内中小企業は電気自動車の開発を終えて輸出している。 量産型電気自動車も米国・日本・ドイツなどですでに多くの車種が出ている。

日本と比較した性能を見てもそうだ。 「ブルーオン」は雨の日にエアコンをつけてワイパーを作動すれば走行距離が３０－４０％減るという。 解決すべき課題はたくさんある。 国産リチウムイオン二次電池をドイツ・日本がすでに保有する二次電池特許に抵触しないよう開発するのも課題だ。 韓国の二次電池はすでにこれらの国の主要監視対象に含まれている。

もう一つの問題は政府の電気自動車に関する政策だ。 「ブルーオン」は軽自動車と同じ大きさだが、価格はなんと５５００万ウォン（約４００万円）にのぼるという。 低速電気自動車は政府補助金がないといううわさで関連企業の株価は落ちた。 電気自動車が価格競争力を確保するには、他国のように補助金が不可欠だが、言葉だけが頻繁に出てくるだけで何も決定していない。 政府の明確な青写真こそが、電気自動車開発を操り上げ、消費者を混乱させない道だ。

金泰ジン（キム・テジン）経済部門記者


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