果たして韓国はこのような非難を受けるほどなのか。 韓米自動車貿易の不均衡は事実だ。 しかし日本も現地生産３５０万台以外に、自国で生産する２００万台を米国に輸出している。 一方、米国から入ってくる車はわずか１万７０００台だ。 比率を見ると、自動車貿易の不均衡は日本のほうがはるかに激しい。

現地生産比率も少なくない。 日本車販売台数全体のうち米国生産費率は６３％にのぼる。 現代（ヒョンデ）自動車も主力車種の「ソナタ」「サンタフェ」をアラバマで製造し、現地生産比率は４７％にもなる。 日本車ほどではないが、現代車も決して少なくない。 シェアを見れば韓国車がなぜ主犯にされるのか理解できない。 韓国車がわずか３－４％であるのに対し、日本車は３５％に達する。 ビッグ３の没落の主犯がどうして日本車から韓国車に変わったのか。

周囲の米国人に尋ねると、「トヨタ・ホンダは米国車と考えているため」という返答だった。 日本叩きに苦しんだトヨタの場合、過去２０年間、親米企業というイメージの構築にこん身の努力を傾けてきた。 戦略的に北米１３地域に生産施設を分散配置し、各地域で数千人ずつ雇用した。 自然な流れでこの地域の上・下院議員がワシントン内の友軍になった。 議会へのロビー活動にも積極的に取り組み、ワシントン内の同社所属常駐ロビイストは１７人もいた。 またヒスパニック系の文盲者をなくす運動など、地域にアピールする社会運動に数百万ドルずつ支援してきた。

もちろん韓米ＦＴＡ締結を控えているため、米政界・財界と自動車労組が韓国車を攻撃している側面もある。 しかし数十年間にわたった日本企業の執拗なロビー活動が日本叩きを静めるのに大きな役割を果たしたのは間違いない。 自動車の貿易摩擦が韓米ＦＴＡの暗礁になっている今、日本の努力を再確認する必要がある。


＜グローバルアイ＞米国はなぜ韓国車を叩くのか（１）