◇問題は高コスト構造＝来年、現代車のグローバル生産拠点は９０％が完工し、海外生産能力は年２００万台に達する。 しかし販売は１１０万台という状況だ。

問題はトルコを除いたすべての海外工場が３０万台の大規模施設という点だ。 こうした規模の工場は稼働率が７０％以下に落ちた場合、利益が出にくい。 したがって本社から海外工場へ各種支援をしなければならない。

起亜車スロバキア工場が生産初年度から利益を出したのは為替レートのおかげだ。 主要部品をスロバキア工場に輸出し、年初の事業計画で設定した１ユーロ＝１２００ウォンで代金決済をした。 今年は１ユーロ＝１５００－１７００ウォンで推移した。

競合他社のトヨタ・ホンダは５万－１０万台の海外工場で利益を出している。 早稲田大自動車産業研究所の小林英夫所長は「トヨタ・ホンダは小さく工場を建設し、稼働率を９０％以上にしてから拡張する。 その後、生産コストを着実に減らして利益を出す」と話した。

現代車の場合、大規模生産体制を選択しているため、景気沈滞の中では稼働率を高めるのが難しく、生産コストも高まっている。 実際、海外工場で生産した車が慶尚南道蔚山（キョンサンナムド・ウルサン）工場より高くなるケースも生じている。

現代車の関係者は「３０万台の海外工場を８０％以上稼働するには現地市場で輸出を含め年間５０万台以上を販売しなければならない。 予想できなかった金融危機で海外市場が委縮し、販売戦略を立て直すことになった」と話した。


現代車、海外組織を‘トヨタ式’に（１）