韓国のコンテナ船として初めて北極航路の試験運航に出た「パンスターアクロ」が航海を終え無事に帰還した。商業航路として北極航路の可能性を確認した点で意味がある。ただ経済性を立証するまでは先が長い。

韓国海洋水産部は11日午前、北極航路を通って欧州に向かったパンスターアクロ号が釜山（プサン）港の子城台（チャソンデ）埠頭に接岸したと明らかにした。8月22日に出港してから50日ぶりだ。北極航路は気候変動により北極の海氷面積が減少してできた新たな航路だ。パンスターアクロ号が利用したのは北極航路のうち北東航路でアラスカ近くのベーリング海から西側バレンツに至る約5600キロメートル区間だ。ロシア北部沿岸に沿って欧州に向かうルートだ。

試験運航は2016年から10年ぶりに再開された。釜山港を出発したパンスターアクロ号は8月31日に北極海に進入し、東シベリア海、バレンツ海などを通過した。先月12日に英国フェリックストウに立ち寄った後、翌日目的地であるオランダのロッテルダムに入港した。同月18日にポーランドのグダニスク港を経て再び北極海を通過して無事に帰還した。当初予定より5日ほど遅れたが特別な問題なく運航を終えた。

海上物流の核心であるコンテナ船で初めて北極航路を往復運航するのに成功した。2758TEU（1TEU＝20フィートコンテナ1個）級コンテナ船であるパンスターアクロ号は実際に欧州の寄港地で荷役と船積み作業をした。距離と時間だけ見れば経済性はある。釜山とロッテルダムを往来する際に既存の南側スエズルート2万400キロメートルを使うと30～34日ほどかかる。1万3000キロメートルの北東航路を利用すれば20～24日だ。海上物流のボトルネック区間であるスエズ運河などを避け、ホルムズ海峡問題など地政学的リスクに備えて代替ルートを確保できるという利点もある。

韓国政府が概ね2030年ごろに定期サービス航路を開通するという目標を立てているが課題は多い。核心は商業性の立証だ。ひとまず7～10月の夏季だけ通航できるという環境的な限界が大きい。運航中に遭遇する氷河に備えて耐氷機能を備えた船も必要だ。それだけ高い船が必要となり費用もさらにかかる。捜索・救助インフラが不備なため保険料も高い。原油価格もまた変数だ。学界では北極航路が既存ルートより良いと判断する損益分岐点を概ね1バレル＝70～80ドルと考える。原油価格がそれ以下ならば経済性を担保するのが容易ではない。海運業界関係者は「短期的にはロシアとウクライナの戦争の終了時期を予想しにくいというのが最大の障害物」と話した。

ロシアに対する経済制裁が継続する限り北極航路プロジェクトはスピードを出すのが容易でない。ロシアとウクライナの戦争後に関係改善が進んでも国際標準や環境規制など国同士の合意を導出するのに時間がかかる見通しだ。培材（ペジェ）大学韓国シベリアセンターのペク・ヨンジュン研究員は「航路の支配構造、運航インフラ、経済性、規制・制裁、環境リスクがクリアされなければならない」と話す。

韓国政府は13日に釜山港でパンスターアクロ号の帰航を歓迎する行事を行う予定だ。李在明（イ・ジェミョン）大統領はこの日、Xを通じて「今回の航海により既存のスエズ運河経由航路より片道運航期間を10日短縮した。韓国のコンテナ船舶の極地運航経験と航海データを蓄積できた。これを基に新たな海の道が韓国の新たな成長につながるようにしたい」と明らかにした。