１２日午前４時（日本時間）、中国大連南東３８カイリ（１カイリ＝約１．８キロ）の渤海海域。濃い霧と波が押し寄せる漆黒の海上でコイル５９００トンを積んで大連港を出航し、忠南唐津（チュンナム・タンジン）港に向かった韓国のゴールデンローズ号（３８４９トン、プグァン海運所属）と中国コンテナ船金盛号（４８２２トン）と衝突した。韓国貨物船は直ちに沈んで、船員１６人（韓国人７人、ミャンマー人８人、インドネシア人１人）は全員行方不明だ。

船首だけ少し壊れた中国コンテナ船は大連港に入港し、事故発生７時間４０分たった午前１１時４０分には中国煙台海事局に衝突事実を申告した。中国側は１２日午後４時から捜索に出たが、１３日午後まで事故船舶の救命ボート（ボート式脱出器）２台を引き上げただけで船員は１人も救助することができなかった。海警は１２日午後、韓国側艦艇の救助作業投入を中国政府に要請したが、軍事上の理由で断られた。

◆残った疑問点＝まず事故の通報がどうしてそんなに遅く、事故当時、適切な救助活動が展開されたのかという点だ。金盛号が遅く通報したせいで、中国側の救助活動も１２時間が経った１２日午後４時を過ぎて始まった。このため、金盛号が遭難船員救助任務を果たしたのか疑問が提起され、海警は中国政府にこれに対する調査を要請した。国際海事機構（ＩＭＯ）の海難安全協約（ＳＯＬＡＳ）や国連海洋法は衝突を起こした船舶や遭難信号に接した船舶は救助活動を広げることになっており、これに違反した船舶は該当の国家が処罰することになっている。

また沈没したゴールデンローズ号には航空機のブラックボックスのような非常位置指示器（ＥＳＰＩＥＤ）が搭載されており、浸水すれば自動で船体から離脱し、数日間、遭難信号を送ることになっている。また操舵室には救助を要請する無線通信装置があるが、これも全然受信されなかった。

衝突船舶間の規模は大きく違わないのに被害程度の差が非常に大きいという点も疑問だ。海警関係者は「相手船舶の側面を船首で衝突した場合、被害船舶が傾きながら加害船舶が被害船舶に乗り移る海難事故がたびたび起こる」と説明した。特に重いコイルをいっぱい載せたゴールデンローズ号はローリングなど外部衝撃が加えられた場合、船体が簡単に揺れる恐れがあるというのだ。