韓国市場に対する中国の電気自動車（EV）の攻勢が激しさを増している。中国EV販売1位の比亜迪（BYD）が韓国で販売を伸ばすと、2位の吉利汽車のジーカー（Zeekr）が進出し、3位の零跑汽車（リープモーター）と4位の長安汽車も韓国進出に向けて動き出している。中国国内で10位前後の奇瑞汽車と小鵬汽車も加わる構えだ。今年1～9月に韓国国内で新規登録されたEVの38．1％が中国製だ。中国製テスラを含む数値だが、韓国の自動車産業がかつて経験したことのない危機を知らせる警報だ。

危機は海外でも確認できる。韓国経済人協会が4日に発表した報告書によると、韓国製EVの輸出競争力を示す顕示比較優位（RCA）指数は2019年の3．02から昨年は1．48へと半減した。一方、中国は0．19から1．49に上昇し、初めて韓国を追い抜いた。中国は主要戦略産業で従来の構図を覆す「車線変更」戦略によって飛躍に成功している。固定電話の基盤が弱かったため、一気にスマートフォン・移動通信へと突き進み、内燃機関車での劣勢をEVで逆転した。

韓国は総力を挙げて自動車産業の競争力を守らなければならない。米国と欧州連合（EU）は中国製EVに高率の関税を課している。韓国は7月からEV補助金の事業者評価を強化し、BYDを支給対象から除外したが、BYDは独自の値引きで対抗した。ところが韓国政府は8月の税制改正案で、国内生産に対する税額控除の対象から完成車のEVを除外した。国会には関連する租税特例制限法の改正案が相次いで提出されているだけに、速やかに処理すべきだ。国内生産と雇用を守るための支援を、大企業への特恵とだけ捉えていられる状況ではなくなった。

自動車産業が競争力を失えば、直接・間接的に150万人の雇用だけでなく、この産業を支える部品メーカーや地域経済まで揺らぐ。この非常時に現代自動車の蔚山（ウルサン）第5工場第1ラインは、試験車両の投入に伴う作業量の協議をめぐる対立で、2、3日の2日間にわたり停止した。労働条件に関わる問題だとしても、試験車両の投入を阻止して生産ラインを止めたのは行き過ぎだった。このように何かといえばストライキで工場を止めながら、巨額の税金による支援を求めるというのか。中国の攻勢に対抗するには、国家的な支援も重要だが、何よりも労使の骨身を削る改革と協力が伴わなければならない。