わずか3カ月前、韓国政府が国内生産税額控除の対象から除外した完成車としての電気自動車（EV）が、再び検討対象となった。中国製EVの攻勢によって国内の生産基盤が揺らぎかねないという危機感が高まったためだ。

李炯日（イ・ヒョンイル）副首相兼財政経済部長官は2日、京畿道華城（キョンギド・ファソン）にある現代自動車・起亜の技術研究所を訪れ、懇談会を開いた。企業側からEV生産に対する税額控除制度の導入を要請された李副首相は「国会での議論に政府も積極的に参加し、議論を深めていく」と答えた。

国内生産税額控除は、国内で戦略産業の製品を生産・販売した実績に応じて税金を減免する制度だ。李在明（イ・ジェミョン）大統領も、党代表だった昨年2月、EVを生産する現代自動車の牙山（アサン）工場を訪れ、制度の導入を提案していた。

政府は今年8月の税法改正案で、半導体や二次電池など6分野を税額控除の対象に含めたものの、EVは除外した。生産基盤が脆弱な中核部品・素材への支援を優先し、二次電池への支援を通じて完成車の競争力も高めるという判断からだった。

しかし、中国製EVの攻勢が強まり、状況は変わった。韓国自動車モビリティ産業協会（KAMA）によると、今年1～9月に新規登録されたEV29万6801台のうち、中国製は11万2968台で、全体の38.1％を占めた。前年同期より6.5ポイント上昇した。電気乗用車に限ると、中国製が43.5％、韓国製が48.7％となり、韓国製の割合が初めて50％を下回った。中国・上海の工場で生産されたテスラ車や比亜迪（BYD）車などの販売拡大が重なった結果だ。

主要国に比べて韓国の貿易障壁が低いことも影響した。米国は中国製の電気乗用車に127.5％の関税を課し、欧州連合（EU）は基本関税10％に加え、メーカーごとに最大35.3％の追加関税を課している。一方、韓国では基本関税8％のみで、追加関税はない。政府は今年7月、アフターサービス（AS）や国内サプライチェーンへの貢献度などを評価して購入補助金の支給対象事業者を選定し、BYDを補助金の対象から除外した。ただし、中国で生産されるテスラ車には現在も補助金が支給されている。

高麗（コリョ）大学未来成長研究院のチョ・チョル特任教授は「国内のEV生産が減少すれば、バッテリーの需要も減り、税額控除の意味がなくなる」とし、「現在の状況が続けば、EVへの完全移行時に国内工場の1、2カ所が閉鎖される可能性がある」と述べた。

国会でもEV生産に対する税額控除制度の導入に向けた立法が進められている。李彦周（イ・オンジュ）議員や尹漢洪（ユン・ハンホン）議員などの与野党の議員らが、それぞれ関連法案を提出した。財政経済部は制度を導入するかどうか、まだ決定していない。通商摩擦などの不確定要素も残っている。財政経済部の関係者は「国会での議論に積極的に参加する」と述べた。国会の財政経済企画委員会は同日、税法改正案の審査を開始した。