7－9月期の実績発表が続く中で電気自動車事業をめぐる世界の自動車メーカーの悩みが深まっている。電気自動車販売は増えるのに利益率はむしろ落ちているからだ。多く売るほどコストが下がり利益が大きくなる自動車産業のこれまでの公式が電動化転換期に揺らいでいる。



業界によると、フォルクスワーゲングループの1～9月の営業利益率は単発費用を除いても3．8％で、前年同期の4．5％より0．7ポイント下落した。アルノ・アントリッツ最高財務責任者（CFO）は先月29日、「電気自動車が市場で呼応を得るほど利益の側面では負担が大きくなっている。現在電気自動車で得る収益はエンジン車より低い」と明らかにした。

メルセデス・ベンツは7－9月期に純電気自動車を6万8428台売り四半期最大の販売台数を記録した。だが乗用車部門の営業利益率は前年同期の4．8％から2．5％に半分となった。フォードの電気自動車事業部（モデルe）は7－9月期に売り上げ12億ドルに営業損失10億5800万ドルを出した。営業利益率はマイナス86．5％だ。この損失には次世代電気自動車プラットフォーム開発費など未来投資額も含まれた。

◇高いコストに出血競争まで

電気自動車はバッテリー原価負担が大きい上にまだ生産量が少なく、開発・設備投資額を回収しにくい。大徳（テドク）大学未来自動車学科のイ・ホグン教授は「電気自動車は基本的に車両価格の35％ほどがバッテリー価格。エンジン車は長く蓄積された技術とノウハウがあり営業利益率が比較的高い」と説明した。さらに既存の企業はエンジン車とハイブリッドカーの生産を維持しながら電気自動車専用設備にも投資しなければならない。韓国自動車研究院は最近の報告書で自動車業界の収益性悪化要因のひとつとして「複数パワートレイン（動力伝達システム）と生産体系の並行負担」を挙げた。

どうにか残った利益も価格競争で奪われていく。中国企業などが低い利益率を甘受して海外販売を拡大すると既存企業も割引で対抗している。起亜は7－9月期に電気自動車販売を前年同期比75．4％増やしたが、販売奨励金（インセンティブ）拡大と価格引き下げにより7270億ウォン、収益性が低い車中心の販売で4650億ウォンの利益減少要因が生じた。

反対の道を進むゼネラルモーターズ（GM）は7－9月期に米国で電気自動車販売が62％減ったが調整営業利益率は前年同期の6．9％から8．2％に上昇した。ロイター通信は「GMが大型ピックアップトラック販売の割合を増やし、これまで赤字を出していた電気自動車販売を減らしたことが利益につながった」と分析した。

それでも当面の利益のため電気自動車事業を放棄するのも難しい。起亜のキム・スンジュン財経本部長は先月30日のカンファレンスコールで、「欧州市場では電気自動車販売なく生き残ることはできない。短期的に収益性が少し落ちるからと電気自動車をあきらめるのは正しい方向とは思わない」と話した。

結局カギは電気自動車をどれだけ早く大量生産体制に転換するかだ。イ・ホグン教授は「内燃機関から電気自動車に完全に移行できていない過渡期のため発生する問題。テスラのように少ないモデルを大量生産して規模の経済を達成すれば電気自動車の原価を大幅に下げられる」と話した。