売れなくても問題、売れても問題だ。現代（ヒョンデ）自動車と起亜（キア）の7－9月期業績が市場の期待を大きく下回るだろうという予想が出ている中で、証券業界では相次いで目標株価を低くしている。中国の電気自動車の攻勢に現代自動車と起亜はそれぞれ異なる戦略で対抗したが、業績悪化を避けることはできなかった。自動車業界では現代自動車・起亜が収益性悪化のジレンマに陥ったとの分析が出ている。

現代自動車の株価は12日に32万ウォンで引け、6月の取引時間中最高値78万7000ウォンから59．3％値を下げた。起亜も2月の取引時間中に21万2500ウォンまで上がった株価が10万8100ウォンと49．1％下がった状態だ。今月発行された証券会社のレポートを見ると、現代自動車は13社すべて、起亜は10社中9社が目標株価を下げた。

自動車業界と証券業界によると、7－9月期の現代自動車の世界販売台数は91万8660台で前年同期比11．5％減った。これに対し起亜は84万3515台で前年比7．6％増加した。両社の販売結果が分かれたのは、エンジン車販売が減り続ける中で、電気自動車など新エネルギー車（NEV）への対応戦略で差を見せているためだ。起亜は小型から大型まで電気自動車のフルラインナップを備え、エンジン車の販売不振を電気自動車で挽回したが、電気自動車のラインナップが不足する現代自動車はそうできなかった。

問題は販売が減った現代自動車も増えた起亜も、ともに営業利益は期待以下という点だ。証券業界では7－9月期の現代自動車と起亜の営業利益が市場コンセンサス（証券会社見通し平均）より20％前後低い2兆ウォン台序盤水準にとどまるだろうという予想が出ている。一部では現代自動車の年間営業利益が4年ぶりに10兆ウォンを下回るとみている。

原因は複合的だ。直接的な原因はストと部品工場火災などによる生産支障だが、根本的には電気自動車の低い収益性が挙げられる。中国の電気自動車と価格競争をする起亜は電気自動車1台当たりの損益が事実上赤字水準というのは業界の推定だ。中国車が進出できない米国市場でも政府支援金がなくなり、販売促進に向けメーカーが相当なインセンティブ（支援金）を出さなくてはならない状況だ。メリッツ証券のキム・ジュンソン研究員は「中国車と競争するために出した低い販売価格が業績不振につながっている」と診断した。

現代自動車は起亜よりも振るわない。政治的問題で中国車が進出できない米国とインド市場だけで比較的良好な業績を出している。7－9月期の現代自動車は昨年と比べインドを除くすべての地域で販売台数が減った。北米が8．0％減、中南米が3．1％減と減少幅は1桁台だったが、電気自動車需要が増える欧州では18．1％減と販売が振るわなかった。

ここに7－9月期のウォン高による為替相場効果も業績には否定的だ。業界では10－12月期の平均為替相場が1ドル＝1350ウォン水準にドル安が進む場合、現代自動車・起亜の営業利益減少がさらに大きくなるだろうとの予想が出ている。

業界では年初にヒューマノイドロボット「アトラス」が現代自動車グループに対する評価を高めたように、フィジカル人工知能（AI）と自動運転速度を高めるのが解決策だとみている。サムスン証券のイム・ウンギョン研究員は「中国車の価格競争は世界で寡占的地位を占める時まで続く可能性が高い。中国車との競争から抜け出す方法はフィジカルAI企業に転換すること」と話した。

だがこの場合にも費用問題は残っている。現代自動車・起亜は2028年から自動運転車を本格量産する計画だが、ここに搭載されるエヌビディアのハイペリオンシステムのハードウエア費用だけで1台当たり700万ウォン以上と予想される。業界では電気自動車以降も原価競争力の悩みが続くと予想する。