こうした状況を受け、世界自動車業界では「チャイナ・フォビア（中国車への恐怖）」が広がっている。米国自動車流通業界は15日（現地時間）、中国車の米国市場進出を根本的に阻止するべきだと訴えた。米国内の外国車ディーラーを代表する米国際自動車ディーラー協会（AIADA）のマイク・ダロウ会長は「中国車が米国の消費者向けに車両を生産または販売するために米国市場に参入するのを阻止するべき」と主張した。米国は中国製電気自動車に最大125．7％の関税を課しているが、関税で進出の速度を遅らせるのではなく、市場進出自体を阻止するべきだということだ。

中国車の攻勢に対し、韓国も安全地帯ではない。韓国自動車モビリティ産業協会（KAMA）によると、今年上半期の輸入車のうち中国製は登録台数基準で41．2％にのぼった。特に中国製電気自動車の輸入台数は6万9513台と、前年同期比で178．7％も増加した。一方、韓国国内で生産された電気自動車は11万4046台で、前年同期比92％増にとどまった。このため業界では現在8％水準の中国車に対する関税を引き上げるべきという声が高まっている。欧州連合（EU）は中国車の市場拡大を防ぐため、2024年から基本輸入関税10％に加えて最大37．6％の追加相殺関税を課している。

インドも自国の自動車産業を守るため110％以上の関税を課している。しかし韓国は中国を最大の輸出先としているため関税カードを切るのが容易ではない。韓国貿易協会の統計を見ると、今年上半期、全体の輸出に占める中国の割合は20．1％と、昨年の18．4％より1．7ポイント上昇した。中国は最近、EUによる中国製電気自動車相殺関税への対抗措置として、EUの農産物や大型車を対象とした報復関税を予告した。

自動車業界では中国車の影響力がさらに強まる前に、通商摩擦を最小限に抑えながら活用できる政策手段を用意するべきとの指摘が出ている。産業研究院のチョ・チョル研究委員は「中国車の人気の理由は結局、価格競争力にあるため、韓国企業が国内で安価に生産できるよう支援する必要がある」と述べた。補助金を中心とした需要促進政策だけでなく、国内生産の促進につながる税制支援など、生産基盤を強化する政策が必要な時期という主張だ。

技術力まで備えた「車海戦術」…中国車が新車販売世界1位、日本を初めて上回る（1）