日本が液化天然ガス（LNG）運搬船を生産できる大型ドックの新設を推進し「造船再建」計画を本格化した。LNG運搬船世界1位の韓国が中国と競争している中で、日本が新たな競合に浮上するか関心が集まる。

造船業界によると、日本の名村造船所は佐賀県にLNG運搬船とアンモニア運搬船など次世代エネルギー運搬船建造に活用する大型ドックの新設を推進中だ。日本経済新聞などによると、政府支援を含め最大1000億円を投資し、2035年までに新規ドックを建設する計画だ。21日には日本の国土交通省が名村造船所と今治造船、川崎重工業などとともに、LNG運搬船の安定的供給体制構築に向けた懇談会を開いている。

1990年代まで世界1位だった日本の造船業は2000年代に入り韓国に1位を明け渡し、2010年代には中国が1位に台頭して衰退した。今年7月までの新造船シェアを見ると中国の75％、韓国の17％に続き日本は2％にすぎない。90年代以降に価格競争力を失い造船業を縮小した余波だ。

こうした中、高市早苗首相は「造船は安全保障を支える重要な産業」としながら造船再建を強調した。日本政府は先月、造船業を17の戦略産業のひとつに選定し、2035年まで1兆円の投資誘致計画を出した。韓中より高い価格差を埋めるための政府補助金も検討するという。

韓国造船業は上半期基準でLNG運搬船世界シェア65．5％を占めたが、中国がシェア34．5％で追撃している上に日本まで独自生産を推進しており脅威を受けている。韓国輸出入銀行のヤン・ジョンソ首席研究員は「日本はLNG依存度がとても高い国でLNG運搬船市場の主要顧客だが、独自生産を始めれば韓国としてはそれだけ市場を奪われる形」と話した。

ただ業界では日本の造船再建は当面大きな脅威にはならないとの見方が優勢だ。現在のLNG運搬船の世界標準に位置したメンブレン型タンク製造能力が不足するためだ。メンブレン型は貯蔵タンク内部に薄い金属膜を張り液体漏洩を防ぐ方式で、日本が過去に主に建造した旧型のモス型タンクに比べ空間活用度が高く大型化に有利だ。日本の造船業は2018年を最後にメンブレン型LNG運搬船建造経験がない。

90年代の造船業縮小過程で熟練人材が失われた点も日本の造船が短期間に再建しにくい理由のひとつだ。これに対し日本の造船業界では韓国に技術協力を提案しようという動きも現れている。ヤン研究員は「造船技術は国家核心能力のため競合になりかねない国との協力は慎重にアプローチしなければならない」と話す。

一部では日本の造船業再建が韓国の船舶部品業界には好材料になるとの見方も出ている。SK証券のハン・スンハン研究員は「日本がLNG運搬船建造を再開すれば韓国企業が寡占している超低温保冷材などの発注が増える可能性がある」と話した。