車の骨格（プラットフォーム）と脳（ソフトウェア）を中国に委ねたKGモビリティー（KGM）が資本まで中国に依存することになった。中国の自動車企業の奇瑞汽車（チェリー自動車）がKGMの転換社債（CB）7500万ドル（約117億円）分を引き受けたからだ。奇瑞汽車が今後10％前後のシェアを保有する第2の株主に浮上する可能性があり、技術と資本の両面で中国への依存度が深まったという評価が出ている

KGMと奇瑞汽車は2日、ソウルのグランドハイアットホテルで戦略的投資契約を締結した。CBは債券だが、投資家が条件によって株式に変えることができる。ファン・ギヨンKGM代表は「全量転換されれば奇瑞汽車の持ち株比率は10％前後」とし「経営権や経営参加にはつながらない」と一線を画した。

すでに両社は関係が深い。2024年10月、KGMは奇瑞汽車のプラグインハイブリッド（PHEV）プラットフォーム『T2X』を活用するライセンス契約を結び、昨年4月にはこれを基盤として『レクストン』後継のSUV（SE10）の共同開発に着手した。

協力の範囲もKGMが奇瑞汽車の使用するSDV（ソフトウェア中心車両）基盤の電気・電子アーキテクチャを導入するところまで拡大した。通常プラットフォームは車両の基本設計の基盤であり骨格のようなもので、電気・電子アーキテクチャーは車両の数多くの電子デバイスを制御する脳の役割をする。KGMの立場としては莫大な開発費と時間を削減できるが、次世代車両のプラットフォームとソフトウェアを中国企業に依存する構造が固まる可能性もある。

郭載善（クァク・ジェソン）KGグループ会長は2日の締結式で「奇瑞汽車のグローバルプラットフォームと先端技術力、幅広いサプライチェーンと海外事業力量は、KGMが未来の成長を推進するうえで基盤になる」とし「PHEVをはじめとする次世代エコカーラインナップを出し、国内はもちろんグローバル市場でも差別化された競争力を確保する」と明らかにした。

◆中国技術・資本、韓国自動車業界の中へ

中国資本の韓国自動車業界浸透は今回が初めてではない。中国吉利汽車（Geely Auto）はルノーコリアの株式34．02％を保有する第2の株主で、ルノーコリアは吉利のCMAプラットフォームを新車開発プロジェクトに活用している。吉利汽車は吉利グループの電気自動車（EV）ブランド『ポールスター』の車両の一部をルノーコリアの釜山工場で委託生産し、北米などに輸出している。

奇瑞汽車もKGMとの協力を発展させ、KGMのブランドと海外販売網を利用することができる。奇瑞の張貴兵社長は同日、「韓国の多くの顧客が奇瑞を好めば韓国進出も考慮できる」とし、「（奇瑞を韓国のKGM工場で生産することも）協力の一部だと考える」と話した。続いて「グローバル市場の生産能力を共有する協力モデルも考慮できる」とし「中国の関税と韓国の関税が異なる地域があるため、こうした部分で協力すれば互いに役立つ」と述べた。張社長は米国進出も「考慮している」と話した。ただ、KGMは奇瑞の車両の平沢（ピョンテク）工場委託生産計画はないと一蹴した。

産業研究院のキム・ギョンユ研究委員は「グローバル販売量が年500万台に達しない企業は電動化技術を独自で開発して投資額を回収するのが難しい」とし「中国企業が韓国工場やブランドを米国・欧州進出の橋頭堡として活用する可能性もある」と話した。

KGMは欧州事例とも異なる。ボルボは吉利が経営権を買収したものの独立経営を維持し、技術を共有する構造だ。メルセデスベンツは、北京汽車集団（BAIC）と吉利の創業者である李書福氏側がそれぞれ10％未満を保有する少数株主構造だ。

半面、奇瑞は出資前からKGMにプラットフォームとSDV基盤アーキテクチャーを供給した。持ち株比率は低くても事業依存度はベンツより大きいということだ。

米国の規制も変数だ。米商務省は昨年初め、自動運転・通信機能に中国・ロシア産ソフトウェアや部品を使用した車両の米国内販売を禁止する規定を確定し、2027年型から段階的に適用する。米上院商業委員会は最近、中国系の持ち株比率が15％を超える企業のコネクテッドカーの販売を防ぐ法案を通過させた。KGMも米国市場進出を目標にするだけに、中国の技術と資本依存が深まれば長期的な障害になるという見方が出ている。