韓国と欧州で電気自動車販売台数が増加しているが現代自動車・起亜は「多く売っても儲けが少ない」構造が続いている。日本のホンダや米ゼネラルモーターズなどが電気自動車を縮小する背景となった「収益性ジレンマ」が現代自動車グループを圧迫する様相だ。

自動車業界によると、現代自動車の4－6月期売り上げは49兆2153億ウォン、起亜は33兆371億ウォンでいずれも四半期基準過去最大となった。だが1年前より営業利益が減り、営業利益率は現代自動車が7．4％から5．8％に、起亜は9．4％から8．0％に落ちた。業界ではマージン低下の最大の理由に、「製品ミックス悪化」を挙げる。収益性が低い車が占める割合が高まり利益バランスが崩れたということだ。

起亜が韓国で販売した車のうち電気自動車の割合は昨年4－6月期の11．9％から今年4－6月期には24．5％と2倍になった。同じ期間に西欧市場での電気自動車販売の割合も19．5％から34．7％に急増した。起亜の世界販売のうち電気自動車の割合は7．4％から13．2％に増えた。

一般的に自動車のマージンは電気自動車、エンジン車、ハイブリッドカーの順で高くなる。ボストンコンサルティンググループによると、米国市場基準でエンジン車のマージンは10％前後で、電気自動車の2．5％よりはるかに高い。さらにハイブリッドカーはエンジン車よりマージンが1．5倍高いとされている。まだ電気自動車が高い大容量バッテリー価格ほどに販売価格を高めることができないためだ。

ここに電気自動車販促に向けた割引・支援金などインセンティブ支出も収益性を落としている。大信証券のキム・グィヨン研究員は「欧州の電気自動車の割合が大きく上昇する過程で中国車と競争するには過度な費用支出が避けられなかったこと」と話す。

現代自動車は起亜より電気自動車の販売割合は低いが、電気自動車ラインナップを拡大しているところで、今後収益性圧力が大きくなる恐れがある。現代自動車は下半期に欧州市場を攻略するため小型電気自動車「アイオニック3」を発売するが、業界ではそうでなくても小型車のマージンが低いのに中国車と価格競争まで行えば収益性がさらに低くなるだろうという懸念が出ている。自動車は保証期間の無償修理費用をあらかじめ「販売保証引当金」として積み立てておくが、修理費用が高い電気自動車の割合が高まるほど引当金負担が高くなるのも収益性悪化の原因に挙げられる。

海外自動車メーカーも似た状況だ。日本のホンダは「電気自動車を売るほど損失」として電気自動車事業の見直しを宣言し、欧州の電気自動車1位であるフォルクスワーゲンも昨年から「電気自動車が営業利益を落としている」と明らかにした。フォルクスワーゲンは上半期の営業利益が昨年より12％減り、営業利益率は3．8％にとどまった。

現代自動車グループは短期的には米国などで高付加価値ハイブリッドカー販売を増やして収益性を維持し、長期的には電気自動車の収益性を高める計画だ。起亜関係者は「電気自動車のインセンティブと価格調整は中国車牽制に向けた短期防衛策。原価競争力を高めて生産を効率化しハイブリッドカーとマージン格差を減らすだろう」と話した。