「エンツォ・フェラーリ（フェラーリ創業者）が墓で起きるだろう」。

先月25日にフェラーリが初の純電気自動車（EV）「ルーチェ」を公開してから批判があふれている。20年以上フェラーリを牽引してきたルカ・ディ・モンテゼーモロ元フェラーリ会長は「あの車から『跳ね馬』のロゴをはずしたら良いだろう。中国もコピーしない車」と酷評した。

自動車業界によると、フェラーリはルーチェに55万ユーロ（約1億円）という値段を付けた。業界では「消費者が果たしてエンジンのないフェラーリに55万ユーロを支払うだろうか」という疑問を提起する。デザインを超え電動化が核心である時代にスーパーカーの存在理由に対する省察が必要だということだ。

フェラーリは史上最高のエンジンのひとつに選ばれる自然吸気V8エンジン、F1スポーツカーで使った変速機技術などを量産型車両に導入し、技術力で存在感を誇示してきた。エンジンはスーパーカーの競争力であり高い価格を正当化する理由だった。

だがバッテリーとモーターで動く電気自動車の領域では話が違う。スーパーカーと一般の自動車の性能格差が早く縮まっているからだ。性能のバロメーターに選ばれるゼロバック（停止状態から時速100キロメートルに到達する時間）が代表的だ。フェラーリ「ローマ」が3．4秒、ポルシェ「911カレラ4GTS」が3．0秒など、エンジンを搭載した3億ウォン前後のスーパーカーはゼロバックが概ね3秒台だ。7000万ウォン前後で売られる現代自動車「アイオニック6N」が3．2秒、テスラ「モデル3パフォーマンス」が3．1秒など電気自動車もこれと同様の加速性能を備えた。

こうした状況で他のスーパーカーメーカーも電動化が悩みだ。実際にランボルギーニは2028年の初の純電気自動車発売計画を中断し、ポルシェも2030年までに新車販売の80％を電気自動車に転換するという目標を撤回した。マクラーレンはエンジンを並行したハイブリッド戦略に旋回している。

自動車業界では電気自動車を「自動車産業の参入障壁を押し倒す技術変化」と評価する。今回のフェラーリの電気自動車議論が「電動化時代のブランド自動車の定義」をテストする事件ということだ。大徳（テドク）大学未来自動車学科のイ・ホグン教授は「電動化時代を迎え一般電気自動車も加速力や走行安全性がスーパーカーをリードできるようになり、パワートレイン性能だけではスーパーカーを説明するのが難しくなった」と評価した。続けて「BYDがフェラーリより速い車を作ることはできても、歴史や哲学などを短期間で備えることはできないだけに、結局『私がこの車を持った』という満足感を伝達できるようスーパーカーがデザイン哲学とレガシーを維持することがカギになるだろう」と付け加えた。