韓国では昨年販売された電気自動車（EV）3台のうち1台であるほど、中国製EVが急速に勢力を拡大している。米国や欧州連合（EU）、日本などは高関税や大規模補助金で中国製EVの攻勢に対抗している一方、韓国には8％の関税以外に目立った対抗手段がない。国産EVが「ホーム（内需市場）」で押されかねないという危機感が高まっている。

21日、韓国自動車モビリティー産業協会（KAMA）によると、韓国国内で新規登録されたEVのうち、中国製が占める割合は2021年の1．1％（1101台）から昨年は33．9％（7万4728台）へ増加した。国産EVの比率は同期間に74．1％から57．2％へ縮小した。今年1－3月期も、EV登録台数の30．9％（2万5718台）が中国製だった。

これは、中国・上海に生産拠点を置くテスラ（Tesla）の販売急増による影響が大きい。価格競争力を前面に掲げたBYDなど中国独自ブランドの躍進も目立っている。韓国産業通商部の集計によると、BYDは今年1～4月に韓国国内で5991台を販売した。1年前と比べ販売台数は10倍に増えた。EV業界関係者は「セカンドカー需要を中心に急成長している」と話した。

米国は自国産業保護のため、中国製EVに100％の追加関税を課している。EUは中国製EVに対し、企業別に基本関税率へ17～35．3％の追加関税を課している。EUで中国製EVを購入する場合、最大45．3％の関税負担となる。自国完成車メーカーだけでなく、バッテリー・部品など産業生態系全体が揺らぐ可能性があるため、関税障壁を築いている。

しかし韓国で中国製自動車に課される関税は8％にとどまっている。中国が韓国製EVに課している関税（基本税率基準15％）よりも低い。相殺関税（自国産業保護のため相手国製品へ追加で課す関税）の必要性も取り沙汰されているが、中国の報復措置の可能性から導入の可能性は現時点で高くない。

補助金についても国産EVと差別化してはいるが、産業研究院のチョ・チョル上級研究委員は「現在の補助金水準で中国EVの攻勢を防ぐのは容易ではない」と説明した。

一方、日本は国産EVと一部のテスラ車種に127万円の補助金を支給するが、BYD車両には15万円しか支援していない。日本は戦略分野の国内生産促進税制を通じ、自国内で生産されたEV1台当たり40万円の税制優遇も与えている。

韓国国内のEV業界は、今年7月に発表される税制改編案へ盛り込まれる「韓国版インフレ抑制法（IRA）」である国内生産促進税制に期待を寄せている。製造業生産基盤の海外移転を防ぐため、韓国内で生産・販売する製品について法人税を控除する制度だ。対象品目として半導体・二次電池・ディスプレー・EVなどが挙がっている。産業部は税制優遇対象へEVを含めるべきとの意見を財政経済部へ伝達する予定だ。

韓国租税政策学界のオ・ムンソク会長は「完成車に促進税制を適用すれば、国内EV需要の増加につながり、二次電池産業にも肯定的な影響を与えることができる」と期待を示した。