パイロットの間で「年功序列（Seniority）」は非常に重要視される。先輩後輩という基準を超え、機長への昇格順序、飛行路線の配分、賃金など、すべてが序列によって決まるからだ。大韓航空とアシアナ航空が統合航空会社の発足を6カ月後に控え、「見えない階級章」が組織内の新たな火種になっている。

航空業界によると、アシアナ航空操縦士労働組合（APU）のチェ・ドソン委員長が「アシアナの脱落者が大韓航空に行った」という趣旨の発言をし、葛藤が深まったという。このような主張の背景には、両社のパイロットの「入社ハードル」の差がある。大韓航空は副操縦士（民間出身基準）の入社時に1000時間以上の飛行経歴を要求するが、アシアナ航空は300時間で可能だ。

チェ委員長は今月7日、労働組合ホームページの掲示板に自社出身のパイロットについて「私たちの中には大韓航空の民間出身者よりも（300時間さえ満たせばよいほど）実力が優れ、アシアナ航空に先に入社した人もいる」とし「大韓航空の副操縦士が入社前にプロペラ機（小型機）で700時間飛行する間、アシアナの副操縦士は（入社して）700時間以上も民間航空会社で経歴を積んだ」と強調した。アシアナのパイロットが先に入社し、実際にジェット機（大型機）を操縦しながら実戦力を多く積んだということだ。

大韓航空操縦士労働組合（KAPU）は強硬対応を見せた。入社するために1000時間が必要な分、熟練度を十分に高めた経歴のあるパイロットが入社するため、むしろ同じ年次であっても飛行技術は優れていると反論した。KAPUは「虚偽事実の流布、名誉毀損、侮辱などの行為に関するすべての証拠資料の収集を完了した。民事・刑事上の責任を最後まで追及する」とし、法的対応を予告した。

問題は、こうした双方の感情的な対立が実際の序列を統合する行政手続きと重なって「構造的な難題」になっている点だ。入社経路や会社の慣行があまりにも異なるため、会社側がいかなる基準を提示しても一部に不利益が生じるという「ゼロサムゲーム」様相が鮮明になっている。

最大の問題は軍の経歴を持つパイロットの年功序列基準だ。当初、大韓航空側は「入社日」基準の統合を提案したが、アシアナ航空には除隊前から入社手続きをする慣行があったため、大韓航空の軍出身者の序列が下がる結果を招いた。これを受け、会社側が「除隊日」基準の代替案を提示したところ、今度はアシアナ航空の軍出身パイロットが、同じ時期に入社した大韓航空の民間経歴パイロットの序列を上回る「逆転現象」が発生した。

パイロットにとって序列は「機長昇格」の順番だ。わずかな差で順番が1つ下がるだけでも、機長のバッジを付ける時期が数年遅れたりする。大韓航空の関係者は「1年間に機長へ昇格できるのは120～144人ほど」とし「大韓航空だけでも来年昇格に入る期数が154人、その次の期数が174人いるが、ここにアシアナ航空のパイロット70～80人までが加わることになった」と話した。双方で「同じコックピット（操縦席）に座るのも嫌だ」という極端な発言が出るほど溝が深まっている状態だ。

大韓航空の労働組合はストライキの可能性も視野に入れている。これまで会社側に「労使の合意を経て両社の勤続序列制度を改めて定めるべき」と要求してきたが、拒否されたため、先月、争議行為の賛否投票を実施し、約80％の賛成で可決した。ただ、実際にストライキを行うまでには過程を踏む必要がある。航空運輸業は必須公益事業に指定されているため、ストライキ期間中にも一定水準の運航率（国際線基準で80％）を維持しなければならない。労働組合は来週、地方労働委員会で「必須維持業務協定」改定のための手続きに入る予定だ。