先月28日、世界最大規模の自動車運搬船（PCTC）「グロービスリーダー号」の命名式が開かれた。1万台を超える小型車を一度に載せられる船は初めてだ。船主は韓国の海運会社HMMで、現代グロービスが長期用船して運航する船だ。だがこれを見つめる韓国の造船業界は苦々しく舌打ちする。船を作ったのがほかでもない中国国家造船公司（CSSC）傘下の広州造船国際有限公司（GSI）だったためだ。



海運・造船業界によると、自動車運搬船は中国との競争が難しいというのが大半の意見だ。最大の要因は断然「価格」だ。自動車運搬船は造船業の中でも人材投入が多い労働集約的船種に選ばれる。船内に段々にカーデッキを設けて車を載せるが、薄い鋼板でデッキを平らに仕上げる工程の特性上、人件費負担が大きい構造だ。これまでは13層デッキが多かったが、グロービスリーダー号のデッキは14層規模で、サッカーコート28面分の面積がある。

自動車運搬船は液化天然ガス（LNG）運搬船や液化石油ガス（LPG）運搬船ほど技術難度が高い高収益船舶ではない。このため最近では中国の造船会社が基本的な技術力に欧州連合（EU）の環境規制基準をクリアして市場支配力を高めている。

海運会社関係者は「最近導入した船の大部分は中国で作った。価格メリットがある上に韓国の造船会社はより高い高収益船種を優先するため納期などを考慮すると中国の造船会社に任せるのが速い」と話す。

だが自動車運搬船は単純な商船ではなく、非常時には戦車や装甲車などを積み出す軍用船舶に転換する戦略船種だ。造船所関係者は「お金にならない船ではあるが、国内建造が途絶えてはならない船種」と話した。

中国造船は自動車運搬船だけでなく、ばら積み船、コンテナ船など汎用船種で世界市場を掌握している。クラークソン・リサーチによると、昨年の標準船換算トン数（CGT）基準で中国のシェアは63％、韓国は20％となった。2024年の中国71％、韓国14％より小幅に縮小してはいるが依然として大きい格差だ。ソウル大学造船海洋工学科のヤン・ジョンソ客員教授は「5～6年前には韓国がリードしていた大型タンカーやコンテナ船もいまは中国に押されており、中型タンカー市場も同様だ」と指摘した。

中国がばら積み船やコンテナ船など汎用船舶市場を掌握する中で、韓国造船はLNG・LPG運搬船など技術優位を占めている高付加価値船種の選別受注で格差を維持している。だが専門家らは特定船種への依存度が過度に高くなれば市況が変わる時に打撃が大きくなると懸念する。

少数船種に集中し造船業の根幹となる汎用資機材産業が揺らぐという指摘も無視することはできない。昨年世界の船舶発注量は5643万CGTで、このうちコンテナ船が2313万CGT、ばら積み船が934万CGTなど発注量の絶対多数は依然として汎用船舶だ。LNG・LPG船は10％に満たない。資機材業界は建造船舶数が多くなれば市場が大きくなるが、韓国造船が汎用船舶から手を引いて不況を迎えているのだ。

実際に韓国造船業界は2020年のコロナ禍で「受注の崖」を体験した後、2022年から好況サイクルを迎えたが、船舶資機材業界には温もりが十分に伝わらなかった。韓国造船海洋資機材協同組合によると、会員企業の売上額は2020年の12億300万ドルから2024年には13億3700万ドルに増加したが、主にエンジン・機械や電装部門の成長にともなう結果だった。汎用資機材分野はむしろ停滞か減少した。

バルブやパイプ、アンカー装備など艤装部門の売り上げは3億2000万ドルから3億900万ドルに減少し、船体構造物、溶接装備などの船体部門売り上げも1億5100万ドルから1億800万ドルに減った。業界関係者は「価格競争力が中国より落ちているのに規模の経済でも押されているため価格をさらに下げることはできない状況」と話した。

ヤン教授は「米国の中国製船舶入港手数料議論などで韓国造船が利益を得た部分もあるが、これは韓国造船独自の競争力ではなく外部要因にともなう人為的競争力。造船業の規模確保と資機材産業浮揚は安全保障の観点からも引っ張っていかなければならない課題」と話した。