1452年、オスマン帝国の若きスルタン、メフメト2世はボスポラス海峡の最狭部に要塞「ルメリ・ヒサル」を建造した。地中海と黒海をつなぐ最小幅700メートルの海路を大砲で掌握したのだ。通行許可を無視したベネチアの商船が撃沈されると海には恐怖が押し寄せた。海峡封鎖は翌年の千年帝国ビザンティウムの没落につながった。

海峡を掌握しようとする試みは歴史で絶えず繰り返された。15世紀から400年間北海とバルト海をつなぐエーレスンド海峡をふさぎ通行料を取ったデンマーク王室が代表的だ。しかし文明史はこうした独占的横暴を容認しなかった。1857年、米国など海運大国は「自然海峡での通行料徴収は不当だ」としてデンマークを圧迫し、結局コペンハーゲン協定を通じて通行税を廃止させた。「自然海峡は人類公共の資産であり、無償通行が原則」という原則が確立された契機だ。トルコもやはり1936年のモントルー条約を通じボスポラス海峡とダーダネルス海峡に対する主権を認める代わりに平時の商船の自由通航を保障している。

こうした通行自由の歴史がホルムズ海峡で挑戦を受けている。米国とイランの交渉結果により通行料徴収が現実化する可能性ができた。イランは超大型タンカー1隻当たり200万ドルを主張している。当惑するのは米国の態度だ。トランプ米大統領は特有の商売人気質を前面に出しイランとの「通行料ジョイントベンチャー構想」まで出した。これまで航行の自由を前面に出し世界の海を駆けめぐってきた米国が地政学的な悩みの種を解決するために自ら構築した国際秩序規則を解体しようとする格好だ。

通行料が1バレル＝1ドル水準ですぐに大きな打撃はないだろうという楽観は本質を避けている。堤防は蟻の穴ひとつで崩れるものだ。自然海峡に通行料を許容する瞬間、海の主人は人類ではなく特定国に転落する。貿易に生存をかける韓国には致命的なリスクだ。

イランはトルコのボスポラス海峡の事例を名分に掲げる。実際にトルコは、衛生、救助、灯台運営などの名目で手数料を取っている。しかしその根拠は厳格に複数の国が参加した多国間合意（モントルー条約）だ。ギリシャ、ルーマニア、ブルガリア、ソ連など隣接国だけでなく、英国、フランス、日本など利害当事国が署名した。しかもボスポラス海峡はトルコの内海だが、ホルムズ海峡はオマーンと接する厳然とした国際海路だ。手数料水準も原油1バレル＝価格で考えるとイランが要求する通行料の半分に届かない。最近大幅に引き上げたのにだ。

われわれが注目すべき現実的模範はマラッカ海峡だ。ここの1日の石油物流量は約2300万バレルで、ホルムズ海峡の約2100万バレルを上回る。航路の混雑度ももっと深刻だ。それでもインドネシア、マレーシア、シンガポールなど沿岸国は直接的な通行料を課していない。代わりに韓国、日本、中国、サウジ、アラブ首長国連邦など主要利用国とともに航行安全協力機関を設けて管理する。通行する船舶ごとに手数料を払うのではなく、海賊掃討や航路維持などに向け利害当事国が「安全分担金」を出す。韓国も2007年の基金設立から累積100万ドルほどを出した。義務的通行料ではなく自発的寄与金形式だ。沿岸国の主権と国際社会の通行権が共存する最も成熟した代案だ。

ホルムズ海峡危機もやはりマラッカ海峡方式の多国間議論の構造で解かなければならない。国際海事機関（IMO）の仲裁の下で「実費基盤の安全分担金」体制を確立することが解決策になれるだろう。ホルムズ海峡で悪い先例を残すならば世界の主要なルートごとに通行料を課す「海上割拠時代」が到来するかもしれない。韓国政府は中東のエネルギー輸出国、主要消費国と連帯して声を出さなければならない。ホルムズ海峡は国益中心実用外交のまた別の試験台だ。

イ・ヒョンサン／中央日報コラムニスト