務安（ムアン）空港で発生したチェジュ航空旅客機事故の原因をめぐる議論が、空港の方位角施設、いわゆる「ローカライザーの盛り土」問題に集中している。しかし、バードストライク（鳥類衝突）や復行（予定していた着陸を行わず高度を上げて再び飛行すること）・再接近などの運航過程、航空機の機体欠陥および整備、管制対応、空港施設など複数の要因が重なった事故であるため、全過程を総合的に分析する必要があるとの指摘も出ている。

監査院は10日、「航空安全脆弱分野の管理実態」に関する監査結果を発表し、務安空港など一部の空港のローカライザー基礎構造物が、国際基準の趣旨とは異なりコンクリート構造物や盛り土の形で設置され運用されていると明らかにした。ローカライザーは航空機に滑走路中心線の情報を提供する航行安全施設で、国際基準では航空機が衝突した場合に容易に破損するよう設置しなければならない。

監査院および国会国政調査特別委員会の資料などによると、事故機は一昨年12月29日、務安空港への着陸過程でバードストライクが発生した後、復行して反対側の滑走路に再接近した。その後、時速374キロでランディングギアが下りていない状態のまま胴体着陸し、滑走路末端の方位角施設と衝突した。国政調査の資料には、衝突の過程で搭乗者全員が重傷以上の被害を受け、その直後に爆発と火災が発生して生存は困難だったと分析されている。

ただし、事故原因を盛り土だけで断定するのは時期尚早だとの指摘が出ている。国土交通部と航空鉄道事故調査委員会の調査範囲には、バードストライクの経緯と予防活動、操縦士の非常手順の実施、管制対応、航空機の機体欠陥および整備、方位角施設の設置基準を満たしていたかどうかなどが含まれている。航空安全研究所のチョン・ユンシク所長は「航空事故は特定の要因一つで説明されるよりも、複数の変数が複合的に作用して発生する場合が多い」とし、「鳥衝突の有無と操縦士の対応、航空機の状態、空港施設など事故の全過程を時間の流れに沿って総合的に分析して初めて、事故原因を客観的に判断することができる」と述べた。

バードストライクの有無も主要な争点だ。エンジンから回収された試料は、トモエガモと判明した。務安空港周辺では最近5年間、平均44種、約1万2000羽の鳥類が出現していることが調査で分かった。

復行や再接近などの運航過程も主要な調査対象だ。事故機の操縦士は鳥を発見した後、復行を試み、非常手順を実施する過程で1番エンジンを停止させた事実が操縦室音声記録装置（CVR）と飛行記録装置（FDR）を通じて確認された。ただしCVRでは「2番エンジン」が言及されていたが、実際には1番エンジンが停止していたことが明らかになり、当時の状況について追加の分析が必要だとの指摘もある。

復行判断の妥当性も分析対象となっている。ボーイングの運航マニュアルによると、進入および着陸段階でバードストライクが発生した場合、状況によっては復行よりも進入を続けるか着陸を試みるよう勧告している。

機体とエンジン自体の欠陥の有無についても、まだ最終結論は出ていない。エンジン電子制御装置（EEC）の資料によると、過去14回の飛行と最後の飛行で1・2番エンジンとも特別な欠陥はなかったことが確認された。ただし、バードストライク後の各エンジンの損傷の状況と推力の変化については、追加分析が必要な部分として残されている。

新羅大学航空運航学科のキム・グァンイル学科長は「バードストライク発生後の航空機の推力の変化が実際の飛行性能にどのような影響を与えたのかを確認することが重要だ」とし、「復行後の再接近と胴体着陸の過程で、操縦士の判断と航空機の状態がどのように重なったのかを併せて分析してこそ、事故の経緯を説明できる」と述べた。