ソウルで個人タクシーをして今年で19年目のイ・グァンジェさん（60）は昨年8月に中国BYDの中型電気セダン「シール」を購入した。「ニロEV」と「EV6」からシールに乗り換えたイさんの車両選択の理由は「性能」と「価格」だ。彼は出庫価格4690万ウォンのシールを電気自動車・タクシー補助金とタクシー付加価値税還付制度などを活用し実質3721万ウォンで購入した。



イさんは「国産車より補助金額は少ないが出庫価格自体が低く費用の面でメリット」と話す。「10年間大企業のドライバーとして働きさまざまな外車に乗ったが、シールの乗り心地や品質には満足している」という。「お客さんも『この車はどこの車か』と尋ね、中国車だと言うと驚く」と述べた。

特に大きい反応を示したのは40～50代の消費者だ。中央日報が輸入車協会の販売データを分析したところ、BYD購入者のうち40～50代の割合が65．2％だった。昨年26の輸入車ブランドのうち40～50代の購入の割合が高いのはフェラーリの70．7％が1位だったが、これを年間個人向け販売1000台以上の16ブランドに狭めるとBYDの40～50代の割合が1位となった。

専門家らは中高年層が実需要を目的にBYDを選択したことを有意味に見ている。「中国車の逆襲」が瞬間的な成果にとどまらないだろうという分析だ。産業研究院のチョ・チョル研究委員は「40～50代は価格だけでなく品質面でも中国車が一定水準以上になったと判断した。特別な問題なく販売台数が増えればさらに普及が進む可能性が大きい」と予想する。

BYDもやはり韓国市場でラインナップ拡大を試みている。今年は小型電気ハッチバック「ドルフィン」の発売を準備中だ。ドルフィンは今年、韓国気候エネルギー環境部の電気自動車補助金指針で109万～132万ウォンの国庫補助金を策定された。海外市場も似ている。BYDは「輸入車の墓場」と呼ばれる日本で昨年3870台を売り前年比62％成長した。日本経済新聞は、BYDがこの夏日本に軽自動車の電気自動車を導入し市場拡大を狙うだろうと予想する。

国産車より補助金が少ないのがむしろ中国車の「自活力」を高め長期的に韓国の自動車業界には脅威になるだろうという見通しもある。自動車情報プラットフォームNICEブルーマークによると、電気自動車補助金がほとんど尽きた昨年12月に韓国の電気自動車新規登録順位トップ3にテスラの「モデルY」の3478台に続き、「シーライオン7」が641台、「アット3」が459台で2～3位に入った。起亜「PV5」は326台で5位だったが、シーライオン7の販売台数が前月比5．7％減少する時にPV5は74．6％減った。チョ研究委員は「補助金は継続して増えにくいので現代自動車と起亜がいま価格競争力を確保しなければ値段が安い中国車にはるかに有利な構造になりかねない」と予想する。

ただまだ中国車に対する消費者の信頼が強固と評価するには早いという見方もある。昨年京畿道始興（キョンギド・シフン）のマンション団地では「中国製電気自動車の駐車禁止」の案内が出され議論を呼んだ。今年から気候エネルギー環境部が電気自動車補助金を支給する輸入会社・メーカーの評価が変わったのも変数だ。法人ごとに事業計画と持続可能性、雇用創出寄与度などを評価し、脱落する場合には補助金がなくなるが、毎年この審査を受けなくてはならないためだ。