安い。３０００万ウォン（約３２０万円）ほどで電気自動車１台を購入できる。注文販売に入ったＢＹＤのことだ。消費者は低価格に喜び、業界は緊張する。中国の「デフレ空襲」はもう韓国の自動車業界を狙っている。「我々も関税の障壁を高めて市場を保護しなければいけない」という主張もある。

世界的な現象だ。昨年提起された中国製品関連の国際貿易紛争は１６０件にのぼる（サウスチャイナモーニングポスト報道）。前年比で倍以上に増えた。鉄鋼・電気自動車などが多かった。米国・欧州連合（ＥＵ）など西側だけでなくインド・タイ・ペルー・パキスタンなど世界２８カ国にわたる。中国のデフレ輸出はもう地球村の「公共の敵」となった。

中国は正常な貿易取引だと主張する。企業革新で技術競争力を高め、その技術が海外市場でも通用しているという説明だ。補助金についても新生産業への政府支援はどこの国でも常にあると抗弁する。間違った話ではないが、説得力は落ちる。経済・産業構造自体がデフレを量産する形態であるからだ。

中国製造業ブームは３回あった。１９９０年代の家電業界が始まりだった。白物家電の需要が増え、全国に工場が建設された。２００１年の世界貿易機関（ＷＴＯ）加入後に訪れた２回目のブームは建設関連産業に集中した。鉄鋼・セメント・石油化学などの分野の工場が雨後の筍のように増えた。２０１５年に用意された「中国製造２０２５」後に３回目のブームが始まった。電気自動車・バッテリー・太陽光など新エネルギー分野が多かった。

地方政府の「功労」が大きかった。周辺の省、都市では何をするかは重要でなかった。お金になれば飛びついた。企業に土地を提供し、銀行から資金を調達した。そうしてこそ雇用が創出され、税収が増え、中央政界に進出できたからだ。

問題は貧弱な国内需要だ。先進国の場合、ＧＤＰに占める消費の比率は７０－８０％にのぼる。しかし中国は５５％ほどにすぎない。社会の富が国家と企業に偏った経済構造のためだ。世界第２位の経済大国だが、相応の市場規模を持っていない。このため過剰設備は積もり、企業は海外に消費者を求めるしかない。

中国製品が港に積もれば該当国の産業は必ず打撃を受ける。鉄鋼・石油化学・太陽光などの分野で経験していることだ。その余波が今、韓国の自動車市場に押し寄せている。韓国の消費者が中国の需給不均衡を埋めなければいけない状況を迎えた。ソウルのＢＹＤ店舗でだ。

ハン・ウドク／チャイナラボ記者