中国の自動車産業は２０年ほど前には注目されなかった。世界的メーカーが集まり合弁工場を多く作りはした。膨大な市場と安い労働力を狙ったものだった。もともと中国企業の競争力は良くなかった。米国、ドイツ、日本の自動車のライバルにならなかった。そこで視線を転じたのが電気自動車だ。エンジン車の支配者だった米国とドイツはその当時は電気自動車への関心が低かった。ハイブリッド技術でリードしていた日本も同じだった。

ここにある人物が登場する。文化大革命を経てドイツで博士学位を受けアウディで核心エンジニアとして勤めた万鋼だ。彼はエンジン競争では中国が自動車後進国の立場を免れることはできない点と、親環境時代が到来することを確信し、電気自動車の集中育成に出るよう中国政府を説得した。ドイツでの保障された暮らしを捨てて２０００年に中国に戻った彼は同済大学学長を経て２００７年に科学技術部部長（閣僚）に任命される。３５年ぶりの非共産党員の閣僚だった。彼はその後１１年間にわたり科学技術部を率いて中国の国家能力を総動員して電気自動車育成にオールインした。中国は莫大な補助金と税政優遇を提供した。２００９～２０２２年の税金減免は３００億ドルというブルームバーグの分析もある。大規模充電ネットワーク構築だけでなく、バスやタクシーなど公共交通システムを電気自動車に変え新生企業が収益を出せる市場まで造成した。鋭い洞察力と執念で中国の電気自動車時代を開いた万鋼を外信は「中国電気自動車の父」と呼ぶ。

今年中国は日本を抜いて世界最大の自動車輸出国になる見通しだ。８月基準で約３２１万台を輸出し日本の２７７万台を引き離した。一等功臣が電気自動車だ。輸出自動車の３台に１台が電気自動車だ。

米国と欧州連合（ＥＵ）など西側は中国製電気自動車に恐怖心を持っている。値段が安く品質が良い中国の電気自動車にはかなわないためだ。米国のインフレ抑制法やＥＵの中国製電気自動車補助金調査はそうした恐怖心の産物だ。規制により輸入を防げるかも知れないが、短期間に中国の電気自動車に追いつくのは難しそうに見える。彼らにはバッテリー産業と鉱物供給網など中国が２０年以上にわたり形成した電気自動車生態系がない。

中国の電気自動車の奇跡のようなことを韓国社会はやり遂げることができるだろうか。海外留学派のエンジニアを連れてきて全権を与えることができるだろうか。新産業に全面的な税制支援ができるだろうか。社会システムをがらりと変えて生態系を育てることができるだろうか。

振り返れば「漢江（ハンガン）の奇跡」を作った高度成長期に韓国がしたことだ。朴正熙（パク・チョンヒ）政権では大統領が海外科学者誘致に直接かかわった。韓国科学技術研究所（ＫＩＳＴ）に迎えた科学者に破格な待遇が与えられた。給料は国立大学教授の３倍、大統領より多かった。大統領がＫＩＳＴの予算には手も出せなくした。彼らが開発したカラーテレビ、光通信用光ファイバーなどの技術が企業に広まった。１９８０年代にサムスンが器興（キフン）に半導体工場を作る時には首都圏整備計画法上の規制に例外を作ることもした。その工場で世界初のＤＲＡＭが生産された。韓国政府と企業がそのようにワンチームで動いて自動車、半導体、造船を興した。いつからかそうした戦略と情熱が大きく衰退した。中国企業と競合する韓国企業が「中国という国全体と戦う感じ」と悲鳴を上げて久しい。

韓国政府は数十年にわたり新産業を育てようと声を上げてきたがまともに結実することができなかった。政争と官僚主義、規制という３つの怪物が新産業の出現と成長を妨げている。企業家精神も以前と同じではない。その間に韓国は先進国の中で最も速く成長率が下落する「早老経済」になった。新しい産業が興れば雇用と国富が画期的に創出される奇跡ができる。政界と民間のビジョンと執念が合作してこそ可能だ。そんな奇跡のようなことがいまの韓国経済に必要だ。

イ・サンリョル論説委員