買収金額があまりに高かったのではないかとの問いに鄭名誉会長は、「個人が持っていくのではないのではないか」と問い返したという。当初からこの敷地が公企業である韓国電力の所有だっただけに国や公共領域に帰属するという意味だ。最近では１０５階建てのメインタワー１棟を７０階建て２棟や５０階建て３棟に調整する案も議論される。

◇「ヒョンデの師匠」三菱自動車の没落

ヒョンデの技術の師匠はトヨタ以前にはフォードと三菱自動車だった。ヒョンデが「コルティナ」の後続作として切歯腐心して出した後続車種の「ポニー」（１９７６年発売）開発の時だ。鄭周永創業会長はエンジン、アクセラレータ、トランスミッションなど主要部品製作技術を導入する会社として三菱自動車を選択した。「ポニー・チョン」と呼ばれた鄭世永（チョン・セヨンＨＤＣグループ名誉会長が「小型車独自開発」の必要性を主張してだ。

こうして誕生したポニーは韓国初の固有モデルだが、「心臓」であるエンジンは三菱自動車の１２３８ｃｃサターンエンジンが搭載された。三菱自動車にロイヤルティーを支払って「ステラ」（１９８２年）、「エクセル」（１９８５年）など主要モデルのエンジンを作った。１９８６年に発表した「グレンジャー」は三菱自動車の「デボネアＶ」であり、「エラントラ（アバンテ）」と「ソナタ」などに使われたエンジンも三菱自動車のエンジンだ。

現在両社の地位は比較すらできないほど逆転した。品質をめぐる雑音を隠したことが三菱自動車の致命打になった。２０００年７月、三菱自動車は１９９２～９９年に生産された９モデルの乗用車とトラック５１万台のリコールを発表した。約１０年間にわたり生産された自動車にさまざまな欠陥があったが会社側は隠蔽に汲々とした。

いつのまにか技術力も遅れをとった。１９９１年にヒョンデが最初に独自開発したアルファエンジンが反転の契機になった。さらに２００４年にはヒョンデが三菱自動車の看板モデルである「ランサー」に独自開発したシータエンジンを供給したりもした。そして２０１６年に三菱自動車は独自路線を断念しルノー・日産アライアンスに吸収された。

◇トヨタ会長も「ヒョンデは気になる」

ヒョンデの変化は有意味だった。２００５年にトヨタの渡辺捷昭社長（当時）は「中国・天津工場でヒョンデを分解してみた」と明らかにした。ＪＤパワーの評価でヒョンデに押された時期である２０００年代初めにはいわゆる「ヒョンデ警戒令」が下されたりもしたという。鄭夢九名誉会長が「トヨタに学べ」と指示した時期と妙に重なる。

トヨタは社員教育用資料を通じ異例にも自社のカムリと競合するソナタを比較評価した。トヨタの豊田章男会長は２０１１年に「良い自動車を作りたい」とし、自動車業界の人間の立場でヒョンデの動向は気になると言及したりもした。

電気自動車とコネクテッドカーなどパラダイム転換の最中である自動車業界で昨年それぞれ１位と３位を記録した両社の方向性もやはり「自動車」ではなく「モビリティ」に向かっている。

豊田会長は２０１８年に米消費者家電ショーＣＥＳ２０１８で、単純な自動車メーカーを超えて人々の多様な移動を助けるモビリティ企業に変えることが目標だとし、トヨタの競争相手は自動車メーカーではなくグーグルとアップル、フェイスブックのような会社だとの認識を示した。

豊田会長の言葉は「人と人の間の出会いを安らかに提供することがモビリティで目標。ＩＴ企業も競争相手」と明らかにした鄭義宣現代自動車グループ会長の発言とも驚くほど似ていている。

２人ともモビリティに向けた外縁拡張に個人資産まで投じるほど思い切る。豊田会長はトヨタの連結子会社であるウーブン・プラネット・ホールディングスに５０億円を私財で出資した。ソフトウエアなどモビリティ関連の多様な開発を受け持っているからだ。

鄭会長は私財２億２０００万ドルを含めヒューマノイドロボット分野で世界最高の技術力を持つと評価されるボストン・ダイナミクスの買収を決めた。

◇自動車、カイゼンをカイゼンする

変化の時代を超えようとする各自のカイゼンまたは革新もやはり続いている。ヒョンデの最近の善戦は他の自動車メーカーより素早い電気自動車転換のおかげで可能だった。他の企業が電動化を本格的に推進する現時点では「頭脳」役割をするソフトウエア中心の自動車（ＳＤＶ）転換に加速度を出すというのがヒョンデのビジョンだ。

生産方式も変える。ヒョンデはまず統合モジュラーアーキテクチャー（ＩＭＡ）構築にともなう「第２世代専用電気自動車プラットフォーム」を２０２５年に導入する計画だ。プラットフォームは自動車の開発・生産の骨組みだ。

現在のヒョンデのプラットフォームは「Ｅ－ＧＭＰ」（電気自動車）とエンジン車用プラットフォームに分かれている。しかし部品汎用性を高めたアーキテクチャー（構造）中心に生産体系を変えれば共用モジュラーの個数が既存の２３個から８６個に増えるというのがヒョンデの説明だ。部品をひとつひとつ組み立てるのではなく、モジュールを一度に付ける形でそれだけ原価節減効果は大きくなる。

トヨタは電動化時代に自動車メーカーの間でもエンジン車を放棄しない「二刀流戦略」の代表走者だった。しかしハイブリッドの成功がむしろ電動化転換の足を引っ張ったという評価を受ける。実際にトヨタは昨年初めて電気自動車専用モデルとして出した「ｂＺ４Ｘ」が品質不良でリコールまで実施する大屈辱を体験した。

トヨタもやはりプラットフォーム変化を苦悩中だ。１４年間執権した豊田社長が退き４月に就任した佐藤恒治社長は、「電気自動車普及の観点で見ればわれわれは（主要競合メーカーに）追いつけていない。完全に新しい電気自動車プラットフォームを適用したレクサスの新車を２０２６年に出す」と宣言した。内燃機関プラットフォームを改造して作ったトヨタの電気自動車プラットフォーム（ｅ－ＴＮＧＡ）の変化の可能性を示唆したものだ。「既存工程から完全に脱皮し米テスラのギガプレス工程を導入することまで検討中」（ロイター通信）という。

◇ヒョンデがトヨタに勝つ日は来るか

電気自動車で勝機をつかんだヒョンデがトヨタを抜く日は来るか。「ヒョンデが２０２６年世界１位に上る」という報告書を出したサムスン証券モビリティチーム長のイム・ウンギョン　氏は「自動車産業は内需市場の消費者の特性や自国のアイデンティティが大きく反映される」と話した。「自動車は『走る国旗』」と考えた鄭周永創業会長の洞察とも通ずる説明だ。

イム氏は「韓国はとてもデジタル技術に恐ろしいほど敏感でなじむ。トヨタもやはりｅ－パレット（自動運転車）などの事業やベンチャー投資や特許など広範囲に細かい試みをしたが、結局電動化で差が広がったのにはこうした側面がある」と評価した。

１－３月期基準でヒョンデの１台当たり営業利益は２９３０ドルだった。２９２０～３０００ドル（１－３月期、昨年１０－１２月期）を記録したトヨタ水準に上がった。それだけではなく２０１９年の１０００ドルから２．９倍に増えた点も注目される。イム氏は「トヨタがオプションをなくして車両価格を低くする戦略を駆使し１台当たり収益性でヒョンデが追い越したもの」と解釈した。

◇外部ではバラ色、中では絶え間ない「疑問符」

しかしヒョンデの電動化に対するバラ色の見通しだけがあるわけではない。複数の元幹部役員は「テクノロジーガバナンスの観点で見れば残念だ。ヒョンデが合弁中のボストン・ダイナミクスや自動運転合弁法人のモーショナルの技術がわれわれの核心技術として譲り受けられるかは現時点では疑問」として批判的な見方を提示した。

韓国の自動車部品業界が既存の内燃機関から電気自動車部品への生産体制転換ができなかった点も弱点と指摘される。自動車産業連合会のチョン・マンギ会長は「中国の部品メーカーが世界の電気自動車部品供給網をすべて掌握することもできる」と懸念したことがある。

組織管理も課題だ。トヨタは２０１９年に課長級以上の管理職を対象に年功序列による定期昇級を廃止した。当時の西野勝義労組委員長は「いまは１００年に一度あるかどうかという危機」という言葉とともに年功序列放棄を宣言した。一般事務職から生産職まで全社員の号俸制が廃止された。

ヒョンデと起亜の雰囲気とは全く反対だ。３月に４００万ウォンの特別成果給が１０万人に上る全社員に支給されたのは端的な場面だ。労組は「事務・生産すべての社員に最大業績にともなう追加補償を同じように支給するよう要求した結果」と解釈した。これに対し会社側は「成果にともなう補償という原則により会社が決めた事案」という立場だ。

最近では政治ストも議論になった。ヒョンデ労組は金属労組の指針に従い７月１２日に５年ぶりとなるストを行った。この日１日だけで２０００台ほどの生産に影響が出たという。会社側は「政治的ストであり違法スト」としながら労組執行部を告訴した状態だ。

日本自動車研究の第一人者に挙げられる早稲田大学の小林英夫名誉教授は１０年余り前である２０１１年に出した著書で、ヒョンデはトヨタを含めて何でも受け入れるという積極的な姿勢で「現代的」製造方式を選択した。これを通じて手強い相手に成長したと書いた。

ヒョンデ元高位関係者の話はこれとは見方が異なる。むしろ慎重な姿勢だ。「まだトヨタは高い山です。例えば（次世代バッテリーと呼ばれる）全固体関連特許だけで１０００件以上を保有しています。文字通り未来技術のかたまりです。トヨタだけではありません。（ヒョンデは）まだ越えなければならない山が多く高いのです」。

＜ヒョンデ研究＞「設計したやつらが組み立ててみろ」トヨタに勝つ鄭夢九の勝負（１）