昨年、韓国鉄道公社（ＫＯＲＡＩＬ、コレール）は２０２５年に開通予定の仁川（インチョン）発ＫＴＸ（韓国高速鉄道）と水原（スウォン）発ＫＴＸに投入する高速列車２編成（１６両）を発注した。予算は計８２２億ウォン（約８３億７２００万円）で、１両当たり５１億ウォン強の価格を策定した。２０１６年の発注時と比べると、１０億ウォンほど値上がりしている。

しかし、８月と９月、１２月の３回にわたって行われた入札は、参加企業が１社もなく、すべて不発に終わった。国際競争入札で行われたが、物量があまりにも少ないため、当初外国企業は参加が難しかった。国内ではヒョンデ（現代自動車）グループの系列会社・現代ロテムが高速列車の製作が唯一可能だが、価格が低すぎるという理由で応札しなかったという。当時、現代ロテムは予定価格より２０億ウォンも高い１両当たり７１億ウォンを提示しているという。

◆通貨危機後、列車製作会社の統廃合

結局入札は中止になり、コレールは近く仁川発・水原発のＫＴＸ１６両を含め計１３６両（１７編成）の高速列車を発注する計画だ。「動力集中式」の既存のＫＴＸやＫＴＸ－山川とは異なる「動力分散式」のＥＭＵ－３２０を導入することになる。動力集中式は一番前の動力車が後ろに連結された客車を引いて走る方式である反面、動力分散式は別途動力車なしに客車の下にモーターを分散配置して走行し、加速・減速に優れている。

このような入札にまつわる裏話は、最近、国会の許ジョン植（ホ・ジョンシク）議員（共に民主党）が配布した国政監査資料でも確認された。これによると、現代ロテムが事実上独占している国内高速列車市場で入札を故意に中止させた後、予定価格より高い価格で契約を締結した事例が数回あった。

国内高速列車市場で現代ロテムが独占的地位を享受するようになったのは１７年前に遡る。２００５年末、コレールが実施した新規高速列車１０編成の入札で純粋な国内技術で開発した「韓国型高速列車（別名Ｇ７列車）」がフランス・アルストム社のＴＧＶ（テジェヴェ）を抑えて契約を獲得した。このＧ７列車を改良して納品した列車が「ＫＴＸ－Ⅱ」、今の「ＫＴＸ－山川（サンチョン）」で、製作会社は現代ロテムだ。

当時、現代ロテムは国内唯一の列車製作会社だった。１９９０年代までは国内で列車を作る会社は大宇（テウ）重工業、現代精工、韓進（ハンジン）重工業の３社があった。しかし、国際通貨危機後の１９９９年７月、政府が鉄道産業の競争力を高めるとし、３社の鉄道車両事業部分を切り離して１つに統合した。鉄道車両製作分野で国内独占の「韓国鉄道車両株式会社」が作られたのだ。

２年後、同社はヒョンデグループに買収され、２００２年１月に「ロテム」に、２００７年には現在の社名「現代ロテム」に名称が変更された。この時から現代ロテムは国内鉄道市場でまさに独占的な地位を享受した。高速列車の国産化、電動車の輸出など多様な分野で実績を見せたが、独占による副作用は少なくないという批判も相当あった。

このような事実は、２００９年末、ソウル都市鉄道公社（現・ソウルメトロ）が国内地下鉄運営機関としては初めて電車の自主製作を推進した背景ともつながっている。内部的に現代ロテムが独占しているため、品質に比べて価格が高すぎるという不満が大きな要因だったという。幸い、数年前から現代ロテムが享受していた列車市場独占体制は相当部分解消されている。規模は現代ロテムよりはるかに小さいが、宇進産電とダウォンシスの２社が鉄道車両製作に参入し、新たに競争体制が形成された。

◆テジェヴェを抑えた技術力はどこに

このような中、現代ロテムが継続して鉄壁を構築していたのが高速列車分野だ。中小企業の宇進産電やダウォンシスが簡単に挑戦するのとのできない領域だからだ。ところが最近、高速列車分野の独占にも亀裂が生じる兆候が現れた。コレールが発注予定の高速列車入札に宇進産電がスペインの列車製作会社・タルゴと手を組んで参加する意思を示したのだ。

これを受け、現代ロテムと密接な関係を結んでいる国内列車部品業者が「（高速列車入札で）海外業者の参加を無分別に許容すれば鉄道産業の生態系が完全に崩れるだろう」という嘆願書を発表した。国会前で海外企業の入札参加の阻止を求める集会まで開いた。

実際、スペイン・マドリードに本社を置くタルゴは、売上規模や技術水準から見れば、世界トップクラスの企業ではないという評価だ。さらに、コレールが発注しようとしている動力分散式高速列車はタルゴの主力種目でもない。にもかかわらず、部品メーカーが敏感な反応を示したのはなぜだろうか。匿名希望の鉄道業界関係者は「現代ロテムがタルゴとの技術および価格競争で不利と見られるという分析が多い」とし、「現代ロテムと関連が深い部品業者がそれで危機感を感じているようだ」と話した。

フランス・ドイツなどでは高速鉄道入札の際、国内の鉄道産業保護のために自国企業のみに参加を許容しているという主張も一部から出ているが、これは事実とは異なる。国土交通部とコレール、ＳＲなどによると、欧州諸国は自国で提示した形式承認、すなわち技術基準さえ通過すれば入札に制限を置いていない。

昔はトップクラスのアルストムを抑えていた技術力は消え、今や海外中位圏企業との競争も手に負えないほど韓国高速鉄道の水準が後退したという感じだ。技術開発と投資は疎かにしたまま独占的地位を享受し、納品価格ばかり吊り上げるやり方では、もはや国際的競争力を持つことはできない。だから独占の枠組みは破らなければならない。競争こそが競争力だ。

カン・ガプセン／交通専門記者