韓国野党幹部が言及した韓日海底トンネル…「飛行機に乗ったほうがいい」「日本は無関心」（２）
ⓒ 中央日報/中央日報日本語版
2021.02.08 15:26
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◆「工事費だけで１００～２００兆ウォン」 低い経済性
日韓トンネル研究会は３つのルートのうちＢルートが最適だとした。当時提示されたトンネルは鉄道と自動車が同時に行き来できる道路・鉄道併用方式で、本線１本と避難用サービストンネルを作ると１００兆ウォン（現レートで約９兆４３００億円）、本線を２本にすると２００兆ウォンが必要になると推算した。参考として、京釜（キョンブ）高速鉄道には２１兆ウォン投じられた。
もちろん事業費を韓国側がすべて負担するわけではない。日本が７０％、韓国が３０％程度負担することを前提としている。ところで３０％だけだとしも３０兆ウォンないし６０兆ウォンにもなる。専門家は鉄道トンネルが機能をするには本線トンネルを２本通さなくてはならないと指摘する。両方向に分けて運行してこそ効率的だからだ。
英国とフランスをつなぐユーロトンネル（チャネルトンネル）も本線トンネル２本と非難用トンネル１本を作った。少なくとも６０兆ウォンは投じる計算をしなければならないという意味だ。そのうえユーロトンネルの事業費が当初の予想よりも大きく増加したことを考慮すると、韓日海底トンネルの工事費も非常に流動的だ。
◆航空より競争力低いため日本政府は無関心
たとえなんとか韓日海底トンネルの建設にこぎつけて運営できたとしても、収支勘定を合わせるのは難しいという指摘が多い。まず釜山と福岡の間に鉄道を利用する貨物が多くないうえ、ソウル～東京などを考慮すれば、あえて短時間で行き来できる航空機を脇においてまで、時間も長くかかり料金の高い列車を利用する乗客は多くないということだ。
ソウル市立大学のパク・ドンジュ教授は「海底トンネルの建設費を反映する場合、貨物鉄道の料金が高まり、単位重量あたりの輸送料金がどうしても高くなる。そのため海運より競争力があるとみることができない」とし「旅客もソウルから九州だけでも飛行機で１時間で行けるのに、誰が好んで３～４時間以上もかかる汽車に乗るだろうか」と指摘した。実際、ユーロトンネルも高い通行料や予想に反する少ない需要などにより赤字を免れなくなっている。
さらに大きな問題は日本政府が韓日海底トンネル建設に特に関心がないという点だ。韓国交通研究院のアン・ビョンミン上級研究委員は「日本は本州と北海道をつなぐ青函トンネルを建設しながら、莫大なメンテナンス費用に頭を悩ませているのが実情」としながら「日本政府と政界は、経済性や実効性がどちらも不透明な韓日海底トンネルにほとんど関心がない」と伝えた。
釜山発展研究院の報告書に関与した専門家も「九州地域の一部の政治家が関心を表明しているだけで、日本全体が韓日海底トンネルに関心を寄せているわけではないと承知している」と話した。
◆海底ルートだけで１５０キロメートル…「安全への懸念が非常に大きい」
トンネルの安全問題も解決が容易ではない課題に挙げられる。全長５１キロメートル・海底区間が３８キロメートルのユーロトンネルでさえ、トンネル内の火災で長くて数カ月間列車の運行が中断された事例があり、２００９年には大雪によって列車５台がトンネル内に立ち往生して２０００人の乗客が１６時間にわたり閉じ込められたことがある。
匿名を求めた元高位級官僚は「海底区間だけで１５０キロメートル近いトンネルを列車で行き来する場合、発生する問題は非常に深刻な水準」としながら「経済成果効率性を離れて安全側面だけで見ても非常に懸念が多い」と話した。
このような状況を総合的に考慮すると、韓日海底トンネルが近い内に本格的に議論となるのは難しそうだ。幾重にもなる課題に対して解決方案を見つけることができないなら、ただのアイデアで終わる可能性も排除することはできない。
大陸鉄道の出発と終着駅になる釜山が、韓日海底トンネルの開通後は鉄道がただ通過する経由駅として、北東アジア鉄道網の中で重要度がさらに落ちかねないという懸念もある。
しかし一部の専門家は未来に備えて北東アジア国際交通網次元で韓日海底トンネル問題を深く扱うべきだと話す。亜洲（アジュ）大学のユ・ジョンフン教授は「北東アジア国際交通インフラの重要な議題である以上、専門家的な見解で落ち着いて議論してみるべきだ」とし「だが（選挙を前にして）とても良くない時点に言及したせいで、韓日感情問題としてのみ扱われるようで残念」と話した。
韓国野党幹部が言及した韓日海底トンネル…「飛行機に乗ったほうがいい」「日本は無関心」（１）
日韓トンネル研究会は３つのルートのうちＢルートが最適だとした。当時提示されたトンネルは鉄道と自動車が同時に行き来できる道路・鉄道併用方式で、本線１本と避難用サービストンネルを作ると１００兆ウォン（現レートで約９兆４３００億円）、本線を２本にすると２００兆ウォンが必要になると推算した。参考として、京釜（キョンブ）高速鉄道には２１兆ウォン投じられた。
もちろん事業費を韓国側がすべて負担するわけではない。日本が７０％、韓国が３０％程度負担することを前提としている。ところで３０％だけだとしも３０兆ウォンないし６０兆ウォンにもなる。専門家は鉄道トンネルが機能をするには本線トンネルを２本通さなくてはならないと指摘する。両方向に分けて運行してこそ効率的だからだ。
英国とフランスをつなぐユーロトンネル（チャネルトンネル）も本線トンネル２本と非難用トンネル１本を作った。少なくとも６０兆ウォンは投じる計算をしなければならないという意味だ。そのうえユーロトンネルの事業費が当初の予想よりも大きく増加したことを考慮すると、韓日海底トンネルの工事費も非常に流動的だ。
◆航空より競争力低いため日本政府は無関心
たとえなんとか韓日海底トンネルの建設にこぎつけて運営できたとしても、収支勘定を合わせるのは難しいという指摘が多い。まず釜山と福岡の間に鉄道を利用する貨物が多くないうえ、ソウル～東京などを考慮すれば、あえて短時間で行き来できる航空機を脇においてまで、時間も長くかかり料金の高い列車を利用する乗客は多くないということだ。
ソウル市立大学のパク・ドンジュ教授は「海底トンネルの建設費を反映する場合、貨物鉄道の料金が高まり、単位重量あたりの輸送料金がどうしても高くなる。そのため海運より競争力があるとみることができない」とし「旅客もソウルから九州だけでも飛行機で１時間で行けるのに、誰が好んで３～４時間以上もかかる汽車に乗るだろうか」と指摘した。実際、ユーロトンネルも高い通行料や予想に反する少ない需要などにより赤字を免れなくなっている。
さらに大きな問題は日本政府が韓日海底トンネル建設に特に関心がないという点だ。韓国交通研究院のアン・ビョンミン上級研究委員は「日本は本州と北海道をつなぐ青函トンネルを建設しながら、莫大なメンテナンス費用に頭を悩ませているのが実情」としながら「日本政府と政界は、経済性や実効性がどちらも不透明な韓日海底トンネルにほとんど関心がない」と伝えた。
釜山発展研究院の報告書に関与した専門家も「九州地域の一部の政治家が関心を表明しているだけで、日本全体が韓日海底トンネルに関心を寄せているわけではないと承知している」と話した。
◆海底ルートだけで１５０キロメートル…「安全への懸念が非常に大きい」
トンネルの安全問題も解決が容易ではない課題に挙げられる。全長５１キロメートル・海底区間が３８キロメートルのユーロトンネルでさえ、トンネル内の火災で長くて数カ月間列車の運行が中断された事例があり、２００９年には大雪によって列車５台がトンネル内に立ち往生して２０００人の乗客が１６時間にわたり閉じ込められたことがある。
匿名を求めた元高位級官僚は「海底区間だけで１５０キロメートル近いトンネルを列車で行き来する場合、発生する問題は非常に深刻な水準」としながら「経済成果効率性を離れて安全側面だけで見ても非常に懸念が多い」と話した。
このような状況を総合的に考慮すると、韓日海底トンネルが近い内に本格的に議論となるのは難しそうだ。幾重にもなる課題に対して解決方案を見つけることができないなら、ただのアイデアで終わる可能性も排除することはできない。
大陸鉄道の出発と終着駅になる釜山が、韓日海底トンネルの開通後は鉄道がただ通過する経由駅として、北東アジア鉄道網の中で重要度がさらに落ちかねないという懸念もある。
しかし一部の専門家は未来に備えて北東アジア国際交通網次元で韓日海底トンネル問題を深く扱うべきだと話す。亜洲（アジュ）大学のユ・ジョンフン教授は「北東アジア国際交通インフラの重要な議題である以上、専門家的な見解で落ち着いて議論してみるべきだ」とし「だが（選挙を前にして）とても良くない時点に言及したせいで、韓日感情問題としてのみ扱われるようで残念」と話した。
韓国野党幹部が言及した韓日海底トンネル…「飛行機に乗ったほうがいい」「日本は無関心」（１）
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韓国野党幹部が言及した韓日海底トンネル…「飛行機に乗ったほうがいい」「日本は無関心」（２）
2021.02.08 15:26
日本は韓日海底トンネルを通じて大陸とつながろうと計画していた。写真は日本が建設した京義（キョンウィ）線の鴨緑江（アムノッカン）鉄橋。［写真 国土交通部］