◆ショックが記憶に影響も

また操縦士は自動航法装置（ａｕｔｏ－ｐｉｌｏｔ＝飛行機が決められた航路に合わせて飛ぶよう姿勢と速度を制御する装置）を解除した高度を、航跡で表れた１６００フィートではなく１５００フィートと記憶するなど、事故後に公開されたデータと違う陳述をしているという。

政府関係者は「操縦士が身体的・精神的に衝撃を受けた状態で、はっきりと記憶していない可能性もある」と述べたうえで、「再離陸を試みた正確な時点を究明するのに努力している」と伝えた。

事故当時、操縦室内のコミュニケーションが円滑でなかった可能性も提起された。国土部などが事故当時に操縦席の後ろの補助席にいた交代組のボン・ドンウォン副機長と面談した結果のためだ。

ボン副機長は「高度が１０００フィート以下になったが、下降角度があまりにも速く、下降率（ｓｉｎｋ　ｒａｔｅ）を何度か叫んだが、前席の２人の機長から返事はなかった」と述べた。２１４便が１０００フィート上空を飛行したのは衝突５４秒前。

国土部関係者は「下降が速くて急激だというのは結局、正常な飛行ではないと知らせること」とし「これまでに知られている内容より、操縦士がもっと早く異常状況を知った可能性がある」と述べた。

◆機体の欠陥についてはさらに分析が必要

国土部は自動推力調節装置の解除に関する操縦士の陳述にも注目している。イ・ジョンミン機長は「速度が下がる間、調節装置を作動しようとしたが、推力が動かなかった」と述べ、米運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）は「事故機が滑走路に接近するまで調節装置がしばらく空転（ｉｄｌｅ）状態だった」と明らかにした。

自動推力調節装置は自動車のアクセルのような機能だ。ボーイング７７７はこの機能を作動させた状態で着陸するのが基本であり、基準速度より低ければ自動的に航空機が速度を回復する。

７７７機を６年間操縦した経験がある大韓航空のイ・ジャンヨン操縦士は「操縦士が人為的に速度を低めたか、航空機の欠陥があったのか、ブラックボックスをさらに分析する必要がある」と指摘した。

一方、ＮＴＳＢは操縦士を相手に事故当時の操縦状況のほか、飛行機搭乗前の行跡、薬の服用、家庭の負債状況など２００種類ほどを質問した。


＜アシアナ機着陸失敗＞衝突５４秒前の急下降を指摘…機長は８秒前に再離陸の試み（１）