昨年１２月３１日に東京都内で開かれた日本航空資金支援緊急会議。日本政府当局者と債権団が出席する中、この席で日航を破産させるかどうかをめぐり激しい論争が展開された。結局資金支援が決定されたが、菅直人副総理（当時）は「これ以上国民の税金で日航を救命することはできない」と強硬論を示した。

第２次世界大戦後に国営企業としてスタートした日航は、一時は売上高で世界３位を記録した日本のフラッグキャリアだ。しかし日本政府と債権団が支援をためらうのには理由がある。２００１年以降政府から３度にわたる支援を受けたが経営が改善する兆しが見えないためだ。

日航の凋落の原因としては、公企業的な放漫経営が挙げられる。日航は１９８７年の民営化後も政治の影響下から抜け出せなかった。例えば日航の副社長ポストには官僚を務めてきた人物が天下りするなどだ。運航路線の決定も政府の顔色をうかがわねばならなかった。しかし外資系航空会社のシェア制限と格安航空会社設立の規制など、政策的な優遇を受け日航は日本の航空業界トップの座を維持することができた。

結局政府の庇護に安住したあまりに競争力をつける機会を失っていたことになる。日航が燃料効率の悪い大型機を多く保有しているのが代表的な事例だ。意思決定構造も複雑だ。このために新型機の導入も競合会社に比べ後れを取っている。

労働組合の乱立も要因のひとつと指摘される。現在日航には日航労組をはじめ、機長組合、乗務員組合など８つの労組がある。労組が多いため意見調整に時間がかかるだけでなく、構造調整も容易ではない。

日本のメディアが７日に報じたところによると、日本政府は企業企支援機構を通じて３０００億円を出資し、債権団に３０００億円の債権放棄を要請した。社員を１万人ほど削減する構造調整も並行することにした。これとともに採算性が落ちる国内線と国際線４５～５０路線を休止することにした。

しかしこうした政府の４度目の支援が効果を呼ぶかは未知数だ。アジア・太平洋航空センターのピーター・ハービソン会長はウォールストリートジャーナルへの寄稿で、「大きな問題は日航に対する日本政府の度を超えた支援だ。最良の解決策は日航が競争体制で生き残れるようそのままにしておくことだ」と指摘している。


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