海運業の構造調整は金融機関にも負担をもたらす。不良債権が増えるためだ。金融委員会は５日、金融機関が海運会社１７７社に貸し付けた与信総は１６兆ウォン（約１兆円）だと明らかにした。銀行業界によると、国民銀行、新韓（シンハン）銀行、ウリィ銀行、ハナ銀行はそれぞれ１兆ウォン前後を海運会社に貸し付けている。

銀行業界の建設会社への融資が５３兆ウォン、不動産業への融資が７９兆ウォンであることを考慮すればそれほど多くはない。ある銀行関係者は、「融資のほとんどが大手向けで、規模は大きくなく大きな問題にはならないだろう」と話している。

しかし海運会社は互いに船を借りる契約で縛られているのが問題だ。信栄（シンヨン）証券アナリストのイ・ビョンゴン氏は、「与信規模が大きくはないが、複雑な用船契約により複数の会社がドミノ式に倒産すれば金融業界には負担となりかねない」と述べた。

不良化に備えて積み立てる引当金の負担も大きくなる。ハナ金融経営研究所によると、国民・新韓・ウリィ・ハナの各行による海運会社の与信のうち「固定以下」（３カ月以上の延滞）に分類されているのは昨年９月末に０．１％にも満たなかった。しかし海運業の激しい不況を考慮するととても緩い分類だとの指摘だ。

規模が小さいキャピタルやリースなどの負担も少なくない。与信金融協会によると、国内のキャピタル・リース会社は２００４～２００８年に約３兆ウォンの船舶を導入し海運会社に貸し出している。大手の産銀キャピタルと新韓キャピタルの船舶リース規模はそれぞれ１兆ウォン程度だ。海運会社がリース料を支払えなければ不良債権が生じることになる。船を処分するとしても、船舶価格が下がっており損失となる。特に中小のリース会社が打撃を受けやすい。