京義線（キョンウィソン）はソウルを出発して開城（ケソン）、平壌（ピョンヤン）、新義州（シンウィジュ）まで続く鉄道であり、総延長は４９９キロだった。京仁線（キョンインソン、１８９９年）、京釜線（キョンブソン、１９０５年）に続いて１９０６年４月に開通した。３つの路線ともに日本が建設した。京義線は他の２つの鉄道とは建設目的から違っていた。日露戦争（１９０４－０５年）のために急いで建設した軍用鉄道だった。軍人と軍需物資をできる限り迅速に戦場に大量輸送するのが目標だった。

国土交通部や韓国鉄道協会が２０１９年に共同出版した『新韓国鉄道史』によると、日本軍は日露戦争初期の１９０４年２月、ソウル－新義州間の軍用鉄道敷設のための臨時組織を設置し、京義線の建設に入った。急がれる状況だったためか、現場検証など詳細な調査を省略し、５万分の１の地形図だけで位置を決めて測量したという。京釜線は日本軍と技術者が猟師に偽装して密かに測量するなど大規模な踏査を５回も実施した。

京義線の敷設にかかった時間は７３３日にすぎなかった。現在はこれより短い鉄道を敷設するのにも平均５年ほど設定する。工事期間を短縮できた秘訣は、大きなトンネルは掘らずに迂回し、橋梁も列車がかろうじて通過できる分だけを建設するという点だった。我々の労働力と物資に対する過酷な収奪もあった。日本はその後、大々的な京義線改良工事を進め、１９１１年末には鴨緑江（アムノッカン）鉄橋を完工し、満州まで鉄道をつないだ。京義線が満州を経て欧州まで続く国際鉄道の一環となったのだ。

鉄道史専門家のペ・ウンソンＫＯＲＡＩＬ（韓国鉄道公社）松炭（ソンタン）駅長の著書『汽車がくる』によると、ベルリンオリンピック（１９３６年）のマラソンで優勝した孫基禎（ソン・キジョン）もソウルから独ベルリンまで列車に乗って行った。１９３６年６月４日に京城駅（現ソウル駅）を出発、新義州を通過し、中国・ロシア・ポーランドなどを経て１３日目にベルリンに到着した。

京義線が途絶えたのは１９４５年、日本の敗戦後にソ連軍が北朝鮮に進駐してからだ。当時から韓国は事実上、島国のようになってしまった。大陸につながる陸路がふさがったのだ。その間、南北間で鉄道を再びつなぐための努力はあった。２０００年の南北共同宣言で京義線と東海線（トンヘソン）の連結が推進され、２００７年に開通式も開かれた。当時はソウル、釜山（プサン）から列車に乗ってシベリア横断鉄道（ＴＳＲ）を経て欧州まで旅行するという希望が実現しそうな雰囲気もあった。

しかし急変する南北関係のため、特に成果はなかった。２０１８年に北朝鮮鉄道の現代化に向けて韓国側の点検団が北朝鮮地域を現地調査し、その年末に「南北鉄道・道路連結および現代化着工式」が開かれるなど新たな動きがあったが、すぐに消えた。南北間の対話はほとんど中断し、国内では北朝鮮鉄道に言及すれば「北朝鮮にむやみに与える」という批判が出てくる。

その間、中国は北朝鮮との国境地域の丹東まで高速鉄道を敷設した。ロシアも北朝鮮地域の羅津（ナジン）・先鋒（ソンボン）までＴＳＲを連結した。日本が平壌－元山間の高速鉄道建設に関心があるという話も出ている。さらに中国はすでに北朝鮮に丹東－平壌－開城を結ぶ高速鉄道の建設を提案したという。外国の資本・技術で北朝鮮鉄道の改良作業が行われる可能性を排除しがたい状況だ。

東アジア鉄道共同体フォーラム共同代表のキム・セホ元建設交通部次官は「外国の資本・技術で北の鉄道現代化が進めば、今後、我々が東アジア国際鉄道ネットワークを利用しようとする際、我々のシステムではなく外国のシステムに合わせなければいけないなど受動的な対応と交渉が避けられない」と懸念を表した。各国間で電力供給方式や信号など鉄道運営システムが異なるからだ。

しかし鉄道の連結で何よりも大きな障害物は、韓国国内で深みのある研究が不足する点だ。なぜ北朝鮮の鉄道、そして大陸の鉄道と連結すべきかについて、客観的かつ説得力のある調査と検証が足りない。大陸鉄道を利用すればコンテナを船で欧州まで運送するよりはるかに安く、時間も短縮されるという２０００年代初めの主張から、ほとんど進展していない。このような主張はコンテナ１本を基準に見ると正しいが、最近コンテナ２、３万本を一度に積載できる超大型船舶が登場していることを考慮すれば状況は変わったという反論も多い。

今からでも現実的で客観的な研究と準備が必要だという指摘が出る理由だ。韓国交通研究院のアン・ビョンミン研究委員は「実効性が落ちるユーラシア鉄道の連結よりは、北朝鮮、中国、ロシア、モンゴル、日本など東アジア地域内の鉄道の連結を通じて実質的な経済的・政治的利益を得ることに集中する必要がある」と話す。また、特定国の鉄道システムを移植するよりも関連国間の議論を通じてＥＵのように共通した鉄道標準を定め、東アジア国際鉄道ネットワーク内で円滑な通行を可能にすべきだという提案も出ている。

こうした過程で欠かせないのが透明な情報公開だ。事業推進の過程と必要性、期待効果などを国民に明確に公開する必要がある。そうしてこそ「むやみに与える」という批判も弱まり、南北鉄道の連結に対する国民的共感の形成も期待できる。この場合、進歩や保守、政権交代を問わず、我々が一貫して推進すべき鉄道の道が見えるだろう。

カン・カプセン／交通専門記者