◆韓日海底トンネル

５カ月前、日本の対馬では「韓日海底トンネル調査斜坑起工式」が開かれた。調査斜坑とは本工事前の調査・試験のための探査用トンネル。この行事は世界平和統一家庭連合（統一教）側が運営する国際ハイウェイ財団が準備した。統一教は１９８１年に故文鮮明（ムン・ソンミョン）総裁が「国際ハイウェイ（国際平和高速道路）の一つとして韓日海底トンネルの建設が必要だ」と主張して以来、関連事業に数百億ウォンを投入したと伝えられている。

これとは別に金淇春（キム・ギチュン）青瓦台（チョンワデ、大統領府）秘書室長も韓日海底トンネル建設を支持する韓日の関係者で構成された「韓日トンネルフォーラム」の代表を２００９年に引き受けた。２０１０年には記者に同行し、日本青函トンネルを現地調査した後、トンネルの必要性を強調したりもした。トンネルの出発点に挙げられる釜山と巨済市も関連研究を進めたことがある。

日本は大陸と陸上交通をつなぐことを望んでいる。日本では４０年代から議論を始めた。釜山や巨済島から対馬－壱岐－九州をつなごうということだ。しかし韓国国民の感情が批判的であるうえ、最近は韓日関係が冷え込んで推進動力は弱い。

◆ユーロトンネルなど外国実現事例多い…「技術力備えれば機会ある」

メガプロジェクト現実化の最も大きな障害物は費用だ。４大河川事業後、大規模な事業に対し、国民的な同意を得るのがさらに難しくなった。

朴槿恵政権が北朝鮮との関係改善や「ユーラシア・イニシアチブ」と直結する韓半島縦断鉄道（ＴＫＲ）・シベリア横断鉄道（ＴＳＲ）・満州横断鉄道（ＴＭＲ）などに関係がある事業でなければ、当分は関心を向けないという見方が多い。大統領直属の国家建築政策委員会は非武装地帯（ＤＭＺ）周辺地域に沿って元山（ウォンサン）から仁川まで２５０キロの運河に１０兆ウォン、京元線鉄道の現代化に１兆７１８２億ウォンなど計１２兆ウォンかかる事業を構想中だ。豆満江（ドゥマンガン）河口の朝・中・露の国境地域にＴＳＲ・ＴＭＲ・ＴＫＲを連結し、物流の拠点にしようという構想もある。北朝鮮社会科学院も最近、学術誌で豆満江地域の開発やＴＳＲ－ＴＫＲ連結事業などを取り上げたという。

しかし他のメガプロジェクトに対する関心の綱を放してはいけないという指摘もある。京畿開発研究院のチョ・ウンレ選任研究委員は「ＳＫ建設がイスタンブールでボスポラス海峡海底トンネルを建設中であり、欧州と北アフリカをつなぐジブラルタル海底トンネルなどには韓国企業が入札に参加する状況」とし「技術力を備えればいろいろと機会が見えてくる。夢のような話だといって手放しにしてはいけない」と話した。

外国では不可能と見られたメガプロジェクトを実現させた事例が多い。英国とフランスをつなぐユーロトンネルは民間財源（株式公募＋銀行融資）だけで１６兆ウォンを調達、本格的な工事に着手してから６年余りで開通し、欧州統合の象徴となった。日本の本州と北海道を結ぶ青函トンネルは国の主導で６８９０億円を投入し、２４年で完工した。デンマークとスウェーデンを結ぶオーレスントンネルは約９年間、４兆８０００億ウォンで完成した。


航空会社トップが韓中海底トンネルを建設しようという理由（１）