１００年を超える内燃機関開発の歴史を持つドイツのブランドは逆にディーゼルエンジンの効率性に注目した。ディーゼルエンジンは窒素酸化物の排出が相対的に多いが、ガソリンエンジンと比較すれば少ない燃料で強い力を出せる。別途の装置を装着し窒素酸化物さえ解決すれば燃費が良くクリーンな車を作れると判断したのだ。

ドイツの自動車メーカーなどは窒素酸化物を減らすためにフォルクスワーゲンや日産の事件で問題になった排気ガス再循環装置（ＥＧＲ）を装着し燃料が最大限完全に燃焼するようにしたり、それでも残った窒素酸化物は選択的還元触媒装置（ＳＣＲ）や希薄窒素触媒装置（ＬＮＴ）などの「酸化装置」を通じて取り除く方法を考案した。ＳＣＲとＬＮＴには「白金」が使われるのでこれ自体が高価だ。自動車メーカーが最大限少ない白金を使って問題を解決しようとしたためフォルクスワーゲンのようにＥＧＲを操作するような不正を行うようになる。

クリーンディーゼルの虚構性を指摘する声は昨年フォルクスワーゲン問題が起きる前からあった。２０１２年に世界保健機関（ＷＨＯ）が「ディーゼルエンジンの媒煙が肺がんを誘発する恐れがある」と発表したのが導火線になった。

最近ではディーゼル車規制論まで出ている。環境部によると韓国で発生する粒子状物質の２２％（首都圏は４３％）が自動車から出される。ただしすべての責任をディーゼル車にだけ押しつけるには無理がある。大徳（テドク）大学自動車学科のイ・サンヒョン教授は「エンジンごとに主に排出する汚染物質の種類が異なり、同じディーゼル車でも車種により排出量の差が大きい」と指摘した。

首都圏大気環境庁が２０１４年に発表した資料には「自動車タイヤの摩耗によって発生する粒子状物質はディーゼルエンジン排出ガスから発生するものより２０倍も多い」という内容もある。

それなら「クリーンディーゼル」は本当に虚構だろうか。漢陽（ハンヤン）大学自動車学科のソンウ・ミョンホ教授は「理論的には十分に窒素酸化物を減らせるが、そうするには車の価格が大きく上がり現実的な適用が難しい」と話す。


クリーンディーゼル、崩れる神話＝韓国（１）