中小海運会社は海運同盟（アライアンス）に編入されていないが、アジア域内で共同運航形態で効率性を追求する。例えば、高麗海運は全体７７運航航路のうち５５航路で他社と共同で航路を運航している。タイ航路は国内船会社チョンギョン海運・チャングム商船の船をそれぞれ２隻ほど活用して運航し、韓国－中国－マレーシア航路はフランス船会社ＣＭＡ－ＣＧＭのアジア支部のＣＭＣと共同で運航する。

海運会社の多数が黒字という状況で現代商船・韓進海運が条件付き自律協約を締結すると、判断ミスなど最高経営責任者（ＣＥＯ）リスクも取り上げられている。玄貞恩（ヒョン・ジョンウン）現代グループ会長と崔恩瑛（チェ・ウンヨン）前韓進海運会長は専業主婦だったが、夫の死去後に突然ＣＥＯに選任された。ＣＥＯの判断ミスとされる代表的な例が傭船料だ。両社は傭船料が最も高い海運業好況期に長期傭船契約を結んだ。当時締結した傭船料は現在の相場より５倍以上高いと推定される。

一方、中小海運会社は運賃が急落する前に１０年以上の長期運送契約を締結した。コンテナ・バルク貨物価格が同時に過去最低水準に落ちた最近も安定した実績を維持している背景だ。また、中小海運会社は貨物を安定的に確保してから船を借りたり購入するが、２大船会社は先に船を確保した。

玄貞恩会長と崔恩瑛前会長が構造改革の適期を逃したという指摘もある。ヤン・チャンホ仁川大北東アジア物流大学院教授は「相当なレベルの専門性がなければ会社を安定的に導くのが難しいのが海運業の特性」と語った。


海運危機でも中小規模の会社はなぜ黒骎？＝韓国（１）