韓国政府が、１２億ドル（約１兆４０００億ウォン）規模の船舶ファンドを作って経営危機を体験している海運会社を支援することにした。資金難に苦しむ国内の海運会社は、莫大な資金が必要な船舶を新たに発注するのが難しい。このため競争力が落ちる悪循環に陥っている。これを打開するために新しい船舶を発注する際に船舶ファンドが資金を出して、代わりに海運会社は新しい船舶を賃貸して使えるようにするという話だ。新しい船舶の発注が行われれば注文減少で苦戦中の造船業も息がつながる展望だ。１９９７年の通貨危機で海運会社が危機に処すると２００２年に初めて船舶ファンドを導入した。

政府は３０日、経済関係長官会議でこのような内容の海運・造船業の構造調整計画を確定した。船舶ファンドはひとまず１２億ドルで推進するが、需要を見守って拡大することにした。４０％は産業銀行・輸出入銀行・韓国資産管理公社・ＫＤＢ（産銀）キャピタルなど政策金融機関が負担して１０％は海運会社が引き受ける。残りの５０％は貿易保険公社の一部保証条件で民間金融機関が参加する。イ・ミョンスン金融委員会構造改善政策官は「１２億ドルは超大型コンテナ船１０隻を発注できる規模」といった。

ただし船舶ファンドの支援を受けるには企業の負債比率が４００％以下でなければならない。国内２大海運会社である韓進（ハンジン）海運・現代（ヒョンデ）商船の負債比率は今年３７－９月期末現在で７５０％だ。キム・ヨンボム金融委事務局長は「２大海運会社は投資誘致・有償増資などを通してグローバル海運会社水準に負債比率を低くしなければならない」と話した。企業が先に借金を減らしてこそ船舶ファンド支援を受けることができるという意味だ。

一方、金融監督院はこの日、トンアワンなど大企業１９社を構造調整対象に選定した。１１社は企業改善作業（ワークアウト）、８社は企業再生手続き（法定管理）を踏む。業種別では鉄鋼３社、造船・機械製造・飲食料が各２社だ。構造調整の対象のうち上場企業は３社だ。しかしワークアウトの法的根拠になる企業構造調整促進法が今年末で時間切れとなり国会が今日までに関連法を通過させていなければワークアウトに支障が憂慮される。今年５兆ウォン台の損失を出して債権団が損失を保全することにした大宇（デウ）造船海洋と経営難を体験している現代商船は、正常等級を受けて構造調整対象からはずれた。