ドイツ、米国、日本の３強が掌握しているのがまさに自動車市場だ。新しい挑戦者が足を踏み入れられないほどこれらの国の自動車産業は強い。そんな自動車市場に異例なことがあった。それが現代自動車グループの上位進入だ。半世紀にわたり新規参入は現代自動車グループが唯一だ。

問題は自動車産業の伝統的枠組みがひっくり返り変曲点を迎えているという点だ。各国で環境と安全規制が強まっている。車の燃料である石油価格は不安定だ。技術進化も変化を呼んでいる。これに適応できなければトップ企業ですら急速に淘汰されかねない。

韓国の自動車産業はまず会社のＤＮＡ（遺伝子）を変えなければならない。これまでの成長方程式が「生産効率性」に合わされていたならば、未来成長は「技術革新」に求めなければならない。事故を防ぐ先端走行補助システムと便利な自律走行、情報・娯楽が結合したインフォテインメント、遠隔制御などテレマティックス、媒煙を減らしたクリーンディーゼルエンジンなどが新たな収益源だ。

こうした革新を主導するには機械部品とハードウェア中心の研究から、電機電子、ソフトウェア中心に変身しなければならない。企業文化も同様だ。より開放的に変え該当分野の外部人材を迎え入れるのをためらってはならない。

差別的な「供給生態系」も構築しなければならない。韓国はバッテリー、半導体、ディスプレー、通信などで世界的技術を持っている。韓国の電子業界もやはりこうした部品技術のおかげで成功できた。自動車産業でもボッシュ（部品）やコンチネンタル（タイヤ）のような伝統的企業だけがいるのではない。最近では半導体プロセッサとセンサー、モバイルサービス、衛星利用測位システム（ＧＰＳ）会社など部品会社の定義が広がっている。いまや勝負は優秀な部品会社を発掘し協力する能力にかかっている。

既存の供給元を管理するのにとどまってはならない。国の内外を網羅し競争力がある部品企業を捜し出すことがカギだ。部品会社との関係も垂直的構造ではなく「水平的パートナーシップ」を構築してこそ生き残れる。

最後に絶え間ない「運営革新」が必要だ。エンジニアリングだけでなく調達や生産などすべての部門で効率性を改善しなければならない。マッキンゼーの調査によると、自動車価格は２０年間に各種機能が追加され毎年平均５～７％の上昇要因があった。

だが、先進企業の骨を削る原価節減で実際の価格は１～２％の上昇にとどまった。現在ドイツと米国の企業などは「インダストリー４．０」などのデジタル技術を活用した製造業革命まで夢見ている。韓国の自動車業界もこうした流れに出遅れていては競争に耐えることはできないだろう。

特に韓国最大手の現代自動車グループは韓国国内に多くの１～３次協力会社を中心に巨大な生態系を作り自動車産業を牽引してきた。いま世界の自動車業界に押し寄せる変化に適応してこそまた別の歴史を書いていくことができる。

ソン・スンホン（マッキンゼーソウル事務所パートナー）