◆金融危機の直撃弾＝船の注文が急減したのは世界的に物流量が急減したからだ。 米国発の金融危機が世界各国の経済を強打し、海上物流量が大きく減ったのだ。

海運業界の関係者は「夏まで物流量は多かったが、それがどこへ消えてしまったのか…」と話した。 中国景気の失速で原資材の需要が減少し、各国の実体経済が冷え込みながら輸出入量が減った、という分析だ。 穀物や石炭などを運搬するバルク船の運賃指数（ＢＤＩ）は７月末の８８５９から１９日には８５９と、１０分の１水準に落ちた。

コンテナ船総合用船指数も今月第１週が７０９と、前年平均の１３４３の半分になった。 物流量の減少は新規船舶発注の減少につながる。 ＬＮＧ船や超大型タンカー（ＶＬＣＣ）は建造費が数億ドルにのぼる。 こうした船は普通、発注会社が金融市場で投資家から集めた資金（ＰＦ）で発注するが、金融危機の影響で投資家が集まらないのだ。

◆高付加価値船に注力すべき＝東部（トンブ）証券のチョン・ヨンボム研究委員は「船発注市場が金融危機で深刻に冷え込んでいるうえ、実体経済も良くないため、造船市況はいつ改善するのか予想するのは難しい」と述べた。 世界景気が回復するまで少なくとも２－３年の沈滞期を乗り越えなければならない、ということだ。

韓国造船協会のカン・サジュン経営支援部長は「大型造船３社は今後３年間の受注分があるため今回の不況は乗り越えるだろうが、７０余りの中小型造船所は深刻な時期を迎えるだろう」と話した。

教保（キョボ）証券のチェ・クァンシク研究員は「大型造船会社は景気の影響が少ない石油メジャーを狙って高付加価値船のドリル船や海上プラントに力を注ぐべきだろう」と述べた。

現代経済研究院のイ・ジュリャン研究委員は「南海岸に集まった中小型造船会社は超大型タンカーやコンテナ船などの分野で競争力のある会社を中心に再編される必要がある」と診断した。


‘造船ビッグ３’、２カ月間の受注はわずか４隻（１）