船舶金融は海運会社が船舶購入に使うために金融会社から１０～２０年間の長期で借り入れたお金だ。通常借入金は船舶価格の７０％前後だ。債権団によると船舶金融は韓進海運が総負債の６０％に当たる３兆２０００億ウォン、現代商船が総負債の３７．５％に当たる１兆８０００億ウォンだ。韓進海運は６４隻、現代商船は３３隻の船舶を船舶金融で購入した。これは船舶担保融資のため担保のない銀行の信用融資や社債とは違い、債務再調整対象ではない。こうした状況を考慮し両社は船舶金融の満期延長に全力を傾けている。韓国国内の金融機関より海外の金融機関が満期延長に否定的姿勢を見せている。現代商船の船舶金融１兆８０００億ウォンは昨年の用船料１兆８７９３億ウォンと同水準だ。このため用船料交渉がうまくいけば船舶金融の満期延長も順調に進められるだろうという見通しが出てくる。現在現代商船は全船主のうち６０％の船主と用船料引き下げに合意した。

造船業は大量失業問題が最も大きな障害物だ。政府関係者は造船会社１～２社を整理しなければならないという一部の主張に、「韓国国内の金融機関が大宇造船海洋に貸し付けたお金が焦げ付いたなら韓国経済は耐えられるだろうか」とした。大宇造船海洋の金融圏エクスポージャー（借入、保有有価証券、支払い保証の合計）は２１兆７０００億ウォンで、８４．３％が輸出入銀行、産業銀行、農協など特殊銀行に集中している。構造調整には費用がかかり、これに伴う銀行圏の不良債権を埋め合わせるために国民の税金が投じられるほかはないという話だ。

韓国政府のまた別の関係者は「政界が総論としては構造調整に賛成しても各論に入れば地方区の利害関係などにより別のことを言う。通貨危機当時のような『大なたを振るう』構造調整を期待しないでほしい」とした。ハナ金融投資のキム・サンマン研究員は「主力産業の沈滞が同時多発的に進み潜在的な構造調整費用負担が大きいというのが問題の核心。一部分の問題ならば手術を通じて解決が可能だが、本流が問題になれば中途半端にはアプローチしにくい」と分析した。


韓進・現代商船が返済すべき船舶金融５兆ウォンが新たな伏兵に（１）