米国で始まった金融危機は自動車業界に大きな打撃を与えた。 韓国をはじめとする世界自動車企業は生産台数を減らし、人員削減と工場閉鎖につながっている。 好調だった日本企業も例外ではない。 トヨタ・日産は円高までが重なり、数十年ぶりの赤字となっている。 現代・起亜（ヒョンデ・キア）車は相対的にウォン安が追い風となっている。

このため金融危機は現代・起亜車にとって飛躍のチャンスだという声もある。 トヨタで３４年（米国駐在３３年）勤務した今井弘元米トヨタ物流社長（７６）の寄稿を２回にわたり連載する。

－－世界すべての自動車企業が販売不振で減産に入っている。 こうした事態が深刻になり、自動車生産国は自国の自動車産業を保護する政策を相次いで発表する。 米ビッグ３（ＧＭ・フォード・クライスラー）の没落もそうで、５７年ぶりとなるトヨタの赤字もそうだ。

こうした環境が実体経済や株式市場に悪影響を及ぼす。 こうした状況をメディアは「良くない」というニュースで伝える。

この場合、消費者はさらに防御を強め、すぐに必要なもの以外の支出を抑えようとし、自動車など耐久材の販売はさらに減少する。 しかしいかなる状況でも必ず良くなるきっかけは生じる。 誤った状況を自ら復旧させる装置が作動するからだ。

最近会った自動車企業の知人の話とニュースを分析すると▽減産・操業中断に続き、労働時間の短縮と人員削減、車種・生産計画の修正後に何をすべきか▽今年下半期の資金をどう確保するか▽来年から少しずつ回復に向かうと予想される市場にどう対応するか－－などについてはアイデアがないようだ。 復活のシナリオが準備できていないのだ。

今こそ経営陣の指導力と経験を生かして危機を克服すべき時期だ。 トヨタは２年前に離任した‘販売の達人’稲葉良睨副社長を米国販売担当社長に呼び戻した。

危機が終わった時、世界自動車産業の構造は大きく変わっているはずだ。 今回倒産するメーカーも出てくる。 生き残っても新車の開発を続けられず、脱落する企業も出てくるだろう。 各国の保護政策が強まり、輸出市場が金融危機前のように開かれるまでには長い時間が必要となる。

今まで日本・韓国自動車企業は輸出を通じて販売台数と利益を増やしてきた。 しかし今回の危機では、しばらく内需を守ることが重要だ。 現在の消費委縮を考えると容易ではない。 トヨタも６０年間守ってきた終身雇用の代わりに希望退職を募る必要が出てきそうだ。韓国企業は労組関係を改善しなければならない。 改善をためには激しい対決も避けられない。

今はまだ誰も口にしないが、比較的容易に進出できる巨大市場が一つある。 それは米国だ。 「自動車の販売台数が急減しているというのにどういうことか？」と言うかもしれない。 金融システムのマヒで米国人の大部分の金融収入はゼロに近い。 不況がさらに深刻になり、失業率がさらに増えれば、米国人の自動車消費はさらに減り、小型車中心に変わる可能性がある。 ３３年間米国に駐在した経験から見て、新車販売が増える時期は必ず来る。 米国は自動車がなければ生活できないライフスタイルが確立されて久しい。 消費パターンが変われば、過去の流行した大型ピックアップトラックは売れないかもしれないが、自動車全体の消費は減らないということだ。

しかし米ビッグ３は消費者が望む車種を供給できる能力がない。 政府の救済金融を通じて延命するが、製品ラインアップを早期に変えるだけの開発余力がない。 ＧＭが「マティス」軽自動車を米国に出したり、クライスラーがフィアットと提携するという話が出ているが、大きな助けはならないようだ。 一方、日本企業の反応は速い。 生産車種や設備の変更を短期間で進める。

韓国車はどうか。 ルノー三星（サムスン）は日産がある限り米国に進出することはできない。 ＧＭ大宇はＧＭに軽自動車や小型車を提供するのがすべてだ。 自主的に米国販売網を構築する力はない。 米国市場では現代車が頑張るしかない。 もちろん日本車、特にトヨタとの競争は避けられない。 現代車の未来は米国におけるトヨタとの競争にかかっているともいえる。 厳しいだろうが、トヨタに勝つ可能性もないわけではない。

＜下＞に続く