他の地域の工場も似ている。米国・チェコ・スロバキア・ロシアなどでは一つの工場で現代車と起亜車の車が同時に生産されるケースがよくある。しかし国内工場は状況が完全に違う。転換配置は事実上、労組の許諾なしには不可能だ。ｉ３０だけでなく、０８年にはエクウス、２０１１年にはベロスターとアクセントの生産に関する転換配置も、長い場合は１年後にようやく実現した。

勤務時間の調整も同じだ。今年上半期に昼間２交代制転換議論の過程で発生した１２週連続週末特別勤務拒否は代表的な事例だ。この期間だけでも約８万３０００台、金額で１兆７０００億ウォンの損失が発生した。

現代・起亜車は現在、海外で好調だ。中国の場合、昨年１３３万６０００台を販売し、０２年の中国進出以降、最多となった。今年上半期は７８万７３０８台を販売し、３２％も成長した。当然、生産設備も増設され、雇用も増えている。

一方、自動車市場に停滞の兆しが見られる中、輸入車シェアの急上昇、繰り返される労使衝突など３重苦のため、韓国市場では苦戦している。したがって海外工場の新設と増産に対する悩みがいつよりも深まっている。

国内自動車業界の関係者は「自動車産業はどの産業よりも雇用誘発効果が大きいため、国内生産が減れば自動車企業と協力会社の利益減少、雇用減少、新車開発能力の低下、販売台数の下落、利益減少および雇用減少という悪循環が発生するしかない」とし「現代車の労組は、使用者側が難なく海外増産に動ける時代になったということを銘記するべきだ」と述べた。


中国現代車労組は特別勤務を要望…生産性얍低の韓国では毎年スト（１）