壇園（ダンウォン）高校の遺族の主張のとおり調査委に捜査・起訴権さえ与えれば第２の悲劇を防げるのだろうか。専門家たちは首をかしげる。先週末に会った船長出身の船主は「政治的に変質してセウォル号が山に向かっている」と舌打ちした。

－－デマから確認してほしい。セウォル号が本当に国家情報院の所有なのか。

「私たちの会社の船もセキュリティー検査を受ける。テロの備えと戦時動員のための当然の措置だ。１９５０年の興南（フンナム）撤収の際に避難民１万４０００人を救ったメロディズ・ビクトリー号を覚えているか。軍艦ではなくセウォル号と同じ７０００トン級の民間商船だった」。

－－一部の遺族は「クレーンがつかまえていたら船は転覆しなかった」というが。

「そんな能力を持った巨人クレーンのバージ船は国内にはない。たとえあったとしてもアンカーをおろして固定させるのに半日はかかるが、不可能な想像だ。誰かが怪談によって希望拷問（期待させておいて苦痛を与える）している印象だ」

－－犠牲者の「指骨折」（脱出しようとしてした形跡のある遺体が見つかった）のうわさも飛び交った。

「旅客船は通路がみな連結されていてエアポケットの形成が難しい。合板になった客室の天井は照明・空調器・電気配線用の空間から水が漏れる。犠牲者の大部分が沈没直後に溺死や低体温症で亡くなったと見るべきだ」

－-根本的な予防策は何か。

「仁川（インチョン）港に行ってみれば分かる。中国の威海まで３４１キロなのにエコノミーが１１万ウォンだ。仁川～済州（チェジュ）は４３０キロだが修学旅行の時は６万５００ウォン。仁川～威海航路は国際海事機構（ＩＭＯ）基準により６０余りの国際協約を守らなければならない。積載量・バラスト水など堪航性が疑われれば入港が禁止される。一方、沿岸船舶は『物価』と『島の住民の便宜』によって安全基準が緩い。沿岸船舶にもＩＭＯ基準を適用するのが悲劇予防の近道だ。結局はお金だ。高価格な料金をどのように補助するのか検討しなければならない」

－－ＩＭＯの堪航性基準が何か。

「太平洋横断時の２～３週間で通常とても大きい波に２、３回合っても十分に耐えうる水準だ。船長・船員は自分の生命がかかっているだけに復元力・固定など安全には絶対譲歩しない。参考に一般常識とは違い船酔いが激しい船が安全だ。それだけローリング（左右の揺れ）・ピッチング（前後の揺れ）に復元力が良いという意だ」

－－イ・ジュンソク船長は法廷で「乗客救助は海上警察の責任」と言い逃れている。

「話にならない。陸軍は大尉がキャプテンだが、海ではすべての船長・艦長がキャプテンだ。その船を最もよく知っていて、全ての権限と責任を持つ。英国女王・米大統領も船に乗ればキャプテンの指示に従わなければならない。船員同士で『今回、沈没のうず巻きを避けて２００メートルの距離を置いて脱出交信をしたＤｏｏｌａ Ａｃｅ号の船長が本当の専門家』だという」

－－セウォル号を引き揚げなければならないのか。

「事故原因は大部分が明らかになった。清海鎮（チョンヘジン）海運は過積載・バラスト水不足など上司の過失により保険金を受けるのは難しいだろう。もちろん犠牲者捜索は最後までしなければならない。だが１０００億ウォン以上投じてセウォル号を引き揚げても国民安全教育のほかには安値の屑鉄として解体するほかはない」

－－沈没船舶はどんな場合に引き揚げるのか。

「港に近かったり航路に支障を与えたりする場合、また海洋汚染が憂慮されれば必ず引き上げる。この頃は逆に魚の生息場所のために廃船をわざわざ沈めるケースも多い」

－－セウォル号も孟骨（メンゴル）水道の障害物ではないのか。

「セウォル号の上部と水面の深さが２２～２３メートルだ。世界で一番深いドラフト（船の底から水面までの距離）が３０万トン超大型タンカーの満載時で２３メートルだ。それでも心配になればセウォル号の上部を２～３メートル切り出せば良い。油も別に抜き取ることができる。結局、引き揚げは遺族が決める問題だ。引き揚げ費用を被害者補償・安全教育・船賃の補助金に回すのが合理的かもしれない」

－－外国の事例はどうなのか。

「私たちの遺体重視の根っこは深い。一方、米海軍は水葬が原則だ。英国も『わざわざ出すことはない』というのが伝統だ。問題点の改善と訓練中心だ。厳罰に偏れば、良い船員が離れてしまって事故が繰り返されるという英国式の知恵も注視すれば良い」

イ・チョルホ首席論説委員