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現代重-大宇造船の合併、さらなる壁は海外の承認

ⓒ 中央日報/中央日報日本語版2019.05.31 09:16
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31日に現代重工業が労働組合の反対を乗り越えて法人分割(物的分割)のための株主総会を通過させたとしても、大宇造船海洋の買収を完了するまではまだ壁が多い。現代重工業が大宇造船を完全に買収するには、海外各国の「結合審査」をすべて通過する必要があるが、この過程が容易でないからだ。

新しく設立される持ち株会社は、現代重工業の事業法人、大宇造船・現代三湖重工業・現代尾浦造船などが子会社に編入され、世界最大の造船グループとなる見込みだ。昨年基準で現代重工業と大宇造船海洋の世界船舶受注シェアは21.2%。特に国内造船業界が強い超大型原油運搬船(VLCC)と液化天然ガス(LNG)運搬船の場合、シェアを合わせると世界市場のそれぞれ72.5%、60.6%を占める。造船業界の寡占をめぐる論争を招くということだ。

このため、まず韓国公正取引委員会の企業結合審査を通過しなければならない。その次に中国と日本・欧州連合(EU)など少なくとも10カ国から各国競争当局の結合審査で承認を受ける必要がある。一国でも反対すれば両社の合併は水の泡となる。

 
中国・日本競争当局の承認を得るのが難しいという予想が多い。グローバル造船市場で韓国と競合する国の企業が、韓国国籍の世界造船トップ企業が誕生することを歓迎する理由はない。船舶の購買が多いEU・米国などでも難関が予想される。特にEUは反独占禁止規定が強いため、LNG運搬船などで圧倒的な優位を占めることとなる今回の合併について厳しい見方をする可能性が高い。特に来年から国際海事機関(IMO)の環境規制でLNG運搬船の発注が世界的に急増すると予想されるため、なおさらだ。

実際、最近は韓国を牽制する海外競争当局の発言が相次いで伝えられている。ドイツのアンドレアス・ムント連邦カルテル庁長は「(現代重工業の大宇造船買収が)消費者に利益になるかを最優先に考慮する」と述べた。「合併を評価する際、最も重要なのは競争制限と消費者に対する影響」(EU執行委)、「韓国の独占的地位が競争をゆがめないか確認すべき」(日本交通省)という立場も出てきた。

各国の審査ポイントは寡占による価格上昇など競争制限の弊害が発生しないかどうかだ。合併企業の市場シェア合計だけをみると21.2%と、公取委競争制限基準ラインの50%を大きく下回るため問題はない。

しかし市場をLNG運搬船やVLCCなど船種別にみると基準をはるかに超過する。本格的な企業結合審査に入ると、各国の競争当局は自国産業を保護するためにこうしたデータを自国に有利に解釈する可能性が高い。未来アセット大宇のイ・ハンム研究員は「買収で最も大きな難関は国内では労働組合、海外では競合国の企業結合審査」とし「10カ国で審議を受けなければならないが、審議の日程が国ごとに異なり、この過程が4カ月から長ければ1年近くかかる」という見方を示した。

最近、世界的企業間の企業結合が相次いで不発に終わっている点も負担となる。昨年8月、米半導体設計企業クアルコムはオランダのNXP半導体を440億ドル(約4兆6000億円)で買収する計画をあきらめることになった。韓国など8カ国から承認を受けたが、中国政府が承認しなかったからだ。2月にEU執行委員会は世界2位の鉄道車両製造企業の独シーメンスと3位の仏アルストムの鉄道事業合併を認めなかった。

現代重工業の大宇造船買収は政府が主導している。国策銀行のKDB産業銀行が大宇造船海洋株56%を保有する最大株主であり、今回の合併の先鋒に立っている。

政府は長期間にわたり市場が沈滞している造船業が今回のビッグ2の合併を通じて競争力向上につながるなどシナジー効果を期待している。

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